Sagan om Orion del 4

En flygplansbyggsats

Förstärkningar och förbättringar

Trots att vi ju bara hade varit borta i en vecka, ( grabbasegling i Turkiet ) så kändes det som om det var evigheter sedan vi byggde Orion.

Vi fick ta ett extra tag på söndagen, för att, så att säga komma ikapp det vi förlorat, medan vi varit ute o seglat.

På måndagskvällen var ordningen återställd.

Vi preparerade slarvigt laminerade klaffar och kände att vi fått förnyade krafter.

Klaffar , vinge och skevroder var tillverkade i två halvor som limmats ihop till hela enheter.

Speciellt klaffarnas sammanfogning såg inte bra ut.

Troligen hade dom stått pall för både det ena och det andra, men det kändes ändå inte bra att montera dessa utan att först fixa till dom.

Vi slipade ner gelcoaten och sen slipade vi med sandpapper tills vi hade slipat ner ungefär halva översta lagret med glasfiber.

Därefter tvättade vi av slipdamm med aceton, blandade epoxi, klippte till remsor av glasfiber som vi sedan lade i 45 graders vinkel över skarven i framkanten av klaffarna.

Ovanpå mackan lade vi sen ett lager avrivningsväv.

Resultatet blev förbluffande bra.

Självklart rådfrågade vi vår egen Lennart Persson innan vi vidtog åtgärder.

Han tyckte nog att : ” dom hade nock klarat sig, men om det känns bätter för er så gör det Ni tänkt. Man kan aldrig bli för försiktig”.

Visst kändes det bra att ha åtgärdat nämnda klaffar.

Och senare under hösten blev det samma procedur för Orions skevroder.

Mycket jobb, men nu efteråt känns det riktigt bra.

Man kan ju inte, nu i efterhand, se hur lång tid det tagit, ju.

Faktiskt känner man sig nu som en riktig kverulant.

Man söker efter fel och slarvigt utförda arbeten på byggsatsen.

Risk finns att man blir helt tokig kan man tänka, om man nu inte redan är det.

Det blir nock så att vi gör samma operation med vingen oxå, även om det är en massa slitgöra.

Det blir rasande grannt dessutom.

Av ritningarna på noshjulsmekanismen framgår inte hur den är tänkt att funka.

Vi hade ju tillverkat alla detaljerna mycket noga enligt måttsatta ritningar.

Micke hade svetsat flera detaljer och slutligen blev det dags att sätta samman till ett fungerande paket.

Efter att ha värmebehandlat i keramikugn med styrd temperatur via elektronisk termostat, och därefter rostskydd och ytbehandling kunde vi äntligen sätta ihop grejset till en hel enhet.

Vi hade ju ett kompositben som vi fäste in hjulet i och vi hade ju hela rasket för infällningen klar men i delar.

Vi monterade ihop alla detaljer och kollade funktionen beträffande in- och utfällning.

Fransmännen har nog haft en helt otrolig tur när dom konstruerat nämnda mekanism, för med en viss tröghet i lager och glidskenor blev hela paketet sammantaget till en stabil enhet med helt exakt passning.

Efter att ha provmontera hela rasket i flygplanskroppen, hade vi plötsligt ett noshjulsben med en helt perfekt funktion.

Mekanismen skall, i färdigt utförande, med hjälp av en hydraulkolv, tryckas ut till ett läge då benet låses utfällt.

När man sedan drar in kolven till innersta läget, låses det automatiskt i infällt läge.

Vi snackar nu alltså cirka 3 millimeter från ändläge på respektive håll så är mekanismen låst.

Suveränt alltså.

Mycket tur har dom haft , Fransmännen.

I själva mekanismen finns en speciell detalj, en hävarm som enligt ritningen skall tillverkas i aluminium.

Vår bedömning var att just denna hävarm ska tåla mycket hög belastning just vid in resp.

utfällning, så vi tillverkade detaljen i titan istället.

SÅS tyckte det var ett bra materialval.

Noga med att dokumentera eventuella ändringar i byggdagboken och på ritningarna.

”Inte glömma notera”, sa SÅS.

När vi ändå hade titanklumpen i näven, tillverkade vi gångjärn till höjdrodret i samma förträffliga, men dyra material.

Detta har vi inte ännu talat om för SÅS, Vi får väl erkänna när han ska besiktiga gångjärnen.

Blir dom inte godlända så får vi tillverka nya i aluminium.

Inte hela världen med det, ju.

Ett företag i Kristianstad ( Ekström & son ) har mycket duktigt folk som kan en hel massa om olika materials egenskaper.

Bra att rådfråga dom ibland.

Dom tillverkar en hel del detaljer åt kärnkraftverket i Barsebäck, och där är det nästan lika noga som med Orion.

Micke, som ju hade ”blivit efter ” med certifikatet, började plötsligt få tankar på att flyga.

Ja, tyckte jag, man får aldrig slappna av, för då kan man komma på efterkälken.

Jag, som ju hade haft cert i flera veckor, tyckte nu att vi skulle ta en tur till Rönne på Bornholm.

Fräckt som tusan att flyga utomlands.

Så Micke, hanses Helena och jag tog plats i PA 28án.

Färdplan hade jag lämnat in sedan flera timmar, och vi drog mot utlandet.

Enligt färdplanen skulle det ta 33 minuter till Rönne.

Vi drog ut över havet och vi kunde ju tydligt se Bornholm redan efter att vi lyft från Everöd.

Detta var egentligen första gången jag, på riktigt, flög på VOR fyr.

Riktigt läckert.

Solen glittrade i vattnet och vi närmade oss Rönnes TMA.

Jag ropade upp Malmö kontroll och bad att få byta frekvens till något jag trodde mig ha läst i någon karta.

Puddingen informerade mig om att: ” den frekvensen når jag inte från min nuvarande position, så hon föreslog en annan frekvens.

Säkert en snygg böna.

Trevlig dessutom.

När vi närmade oss Rönne, på riktigt, fick jag byta frekvens, trots allt.

Jag kallade upp Rönne TOWER, på engelska.

Informerade om flygplanets registreringsnummer, position och höjd, samt att vi flög på ATS-färdplan och minsann ville landa.

I god tid innan hade man ju tränat in vad man skulle säga, så jag rabblade upp hela texten i ett rasande tempo.

Stolt över att ha kunnat säga det mesta rätt, behövde jag inte vänta länge på svar.

Problemet var dock att mannen i tornet på Rönne, svarade i samma takt som jag höll när jag kallade upp och jag fattade inte ett dugg.

Fick be honom: ” say again ” fyra gånger innan jag fattade att jag skulle rapportera vid Hassle.

Då var man nerplockad ordentligt och rödrosig om kinderna.

Själva landningen gick fint och sen kom nästa grej.

Att ta emot direktiv om hur och var jag skulle taxa och parkera.

I samma höga tempo.

Puh.

Efter ett tag stod det så klart att jag skulle taxa förbi stationshuset och parkera på gräsfältet till vänster.

Huh igen.

Fasen va svårt med utrikiska.

Fattade inte vad dom sa, ju.

Inte ens på hemresan fattade jag att jag inlett trafiken i ett, för mig, alldeles för högt tempo.

Alltså, jag gjorde lumpen som telegrafist i Karlsborg, Jag var en av tre på hela regementet den årskullen, som klarade guldmärket i telegrafi, med 120 tecken per minut.

Det första man fick lära sig, när det gällde radioförbindelser var: ” Inled aldrig i högre tempo än vad Du själv behärskar ”.

Det var ju precis vad jag hade gjort.

Borde begripit bättre, ju.

Tränat in vad jag skulle säga, sen säga det på ett sätt att man låter världsvan.

Löjligt.

Bättre att snacka långsamt när man inleder förbindelsen.

Folket i tornet är ju mycket rutinerade.

Dom märker när man är säker och lika lätt märker dom om man är osäker.

Helt naturligt besvarar dom ett anrop i samma tempo som dom blir anropade, alltså i mitt fall, alldeles för snabbt för att jag skulle hinna med.

Så himla van är man ju inte med ett två flygtimmar gammalt PPL- cert.

Vi ska flyga till Bornholm flera gånger, det är jag säker på, men då blir snacket betydligt lugnare det kan jag lova.

Till sommaren lär det nog bli Roskilde också.

Spännande.

Får hoppas att vädret blir ljust o gott.

I skrivande stund är det januari och allt annat än ljust.

Lennart P har lärt oss hur man tillverkar en form och med denna form göra en ny bagvinge ( stabilisator) i kolfiber.

En mycket noggrann arbetsbeskrivning har vi fått, och efter att vi har tillverkat och monterat spryglar på egen hand, var han hastigt inom och kollade hur det gått.

Han tyckte det såg bra ut och vi laminerade infästningar tillsammans som sen skulle limmas ihop med Araldit massa.

Vi ska montera gångjärn ( tillverkade av titan ) sedan SÅS godkänt dom och sen ska vi tillverka motvikter ( Balansvikter ) av bly till höjdrodret som ska lamineras fast inuti.

Viktbesparingen i höjdrodret lär bli runt 8 kilo, vilket ju ska räknas om med hänsyn till hävarmen, då det ju sitter långt bak i förhållande till ”graviditetspunkten” som vi kallar center of gravity på flygplanet.

Spännande detta med mindre vikt.

Lär behövas om vi ska hamna inom ramen för att över huvud taget få ta med bränsle ombord.

Ställbar propeller i aktern lär inte bli det lättaste.

Tunga pjäser det där, men om man på rätt sätt ska kunna utnyttja Volvomotorns vridmoment på låga varv, så lär nog ställbar, vara det rätta.

Vi snackar om att kunna flyga planflykt med 2700 RPM motorvarv ( 2000 RPM propeller ) och i så fall bör vi kunna flyga med bränsleförbrukning runt 15 liter / timma.

Inge dåligt ju.

Då spelar det inte så stor roll att vi tar lite mindre bränsle för det lilla vi tar med det räcker flera veckor i vilket fall.

Höjdrodret laminerades ihop och efter att justerat framkanten o slipat blev det så grannt så grannt.

Längst bak på ovan nämnda, skulle nu ett trimroder sågas ut.

Fram med vinkelslipen och på med diamantskivan, sen såga efter linjen.

Dammet från nämnda sågning satt kvar i min vackra kropp i flera veckor och kliade.

Värst var det runt ögonen, vid handlederna och på kinderna.

Enligt ritningarna skulle trimrodret styras med en stålwire från cockpit.

Vi har dock, efter samråd med berörda experter, beslutat inmontera en elektrisk servo istället.

Man tjänar några hekton på nämnda operation, ju.

Dessutom hade vi tagit hänsyn till servons vikt när vi gjöt in blyklumpar i höjdrodret.

Tack vare Lennart Perssons förutseende, hade vi dessutom monterat fast aluminiumplattor inne i höjdrodret innan vi laminerade ihop det, och detta hade vi ju glädje av när vi skulle montera gångjärnen.

Gott att slippa ta hål för nämnda infästningsmuttrar och brickor.

Hål som sen skulle laminerats samman igen.

”Nu sparade vi tid igen” sa Micke.

Klaffarna provmonterades på vingen i bara farten.

Dom såg snygga ut efter att vi lagat framkanten, och gångjärnen i 5 mm.

aluminium satt som en smäck.

Här upptäckte vi en ny fara.

Fransmännen tycktes vilja lura oss igen.

Ty infästningen av gångjärn för klaffar och skevroder skulle ske med fyra små aluminiumvinklar som skulle skruvas fast i vingen med två M4 bultar i varje läpp.

” Nu känner jag att dom jävlas med oss, Fransmännen ” sa Micke och satte igång att konstruera helt nya plattor för nämnda infästningar.

Dessa infästningsplattor svetsade han ihop av 4130- stål som sedan avspänningshärdades i keramikugnen och dom godkändes direkt av SÅS.

Infästningen skedde med aluminiumplattor på insidan och sen 4 st.

bultar i varje.

För att montera nämnda aluminiumplattor fick vi hålla emot med ena armen på ena gubben, Micke, medan den andra gubbens arm skulle spänna skruvarna på utsidan.

Vi kunde dock inte få in skallen i vingen för att se hur det blev, så vi stack in digitalkameran och tog några bilder istället.

Det blev så bra att vi har satt in bilderna i byggdagboken.

Nu förlorade vi lite vikt igen, men enligt SÅS känns det bättre med klaffar som inte trillar av.

Han hävdade på det bestämdaste att: ” komforten sjunker radikalt i cockpit om dom trillar av under inflygning” Och frågan är om han inte har rätt.

Vi har fått mycket beröm av SÅS hittills.

Vi har till och med fått utlåtandet : ” allt dom här grabbarna gör har J 35 passning ” Gissa om vi känner oss stolta.

Inne i skevroderna skulle nu monteras fästen för armarna som ska hålla balansvikterna på plats.

Antingen är Orions skevroder extremt tunna, eller så har Micke och jag väldigt tjocka armar, eller så är det en kombination som tillsammans med Fransmännens tunna armar gör det omöjligt för skandinaviska vikingar att få in med än handleden i glipan.

Jag övervägde en stund att tillkalla lillflickan för att hon skulle hålla muttrarna på plats medan vi spände fast grejset.

Dock vågade jag inte ens tala om hemma att jag tänkt tanken.

För om jag skulle lockat lillflickan att vara mig behjälplig med något som har med flygplan att göra, ja då skulle det nog bli bannor om inte förr.

Det var jag tämligen säker på.

Visserligen får jag alltmer sällan bannor numera, men det gäller ju att inte väcka en björn som sover.

Planerar man bara flyglansbyggandet med förstånd, så går det bra.

Och en måndagskväll i veckan, går helt obemärkt förbi.

Nåväl, när det nu gällde att montera grejset inne i skevrodrena, så var tiden mogen för nya initiativ.

Med en 8 mm fast nyckel med tejp fästad på baksidan och sen monterad på en plattjärnsstång lyckades vi med konststycket att få på plats både brickor och nylockmuttrar och locktite på bultarna.

Men detta skulle aldrig gå att genomföra på egen hand.

Man måste vara två och alltså fyra händer.

Det tog fyra timmar att montera åtta bultar, men resultatet blev helt lysande.

Vi hade före nämnda montage, laminerat om framkanten även på nämnda skevroder.

Så dom är ordentligt starka nu.

Ska i sammanhanget nämna att vi har, med SÅS godkännande förstås, bytt ut det enligt ritningarna föreskrivna 8-8 materialet i bultar mot 12-9 kvalitet.

Mycket hårdare och segare och mera hållbart än 8-8.

Visserligen dyrare, men inte tyngre.

Dessutom låser vi samtliga muttrar med locktite som en extra säkerhetsåtgärd.

Det kostar ju att ligga på topp.

Enda nackdelen med att använda locktite är att man får jobbigt att demontera om det skulle behövas.

Men att någon enda av de muttrar vi monterat skulle skaka loss under flygning ser vi som helt otänkbart.

Skevroderna skulle tillpassas på resterande del av vingen så att den blev rak o fin hela vägen.

Skevroderroten, den ända som sitter in mot flygplanskroppen, skulle justeras till att ha exakt 90 graders vinkel mot skevroderframkanten.

Lätt fixat med vinkelhake ju.

Därefter skulle ytterändan anpassas till den vinkel som skapades då man höll skevrodret på plats.

Lätt som en plätt.

Jag höll upp och ritade och sen kom fogsvansen till pass.

Den nya fina fogsvansen klarar inte mer nu.

Två skevroder var vad den tålde.

” Det finns nock inget material som tar så rälit som glasfiber på fogsvansar.

” Tyckte Micke.

Gavlarna till skevroderna fanns färdigtillverkade, så det var nu bara att noga mäta ut centrum och montera de av oss fabricerade kullagerhållarna i nämnda gavlar med en counterplauge på insidan.

Fransmännen tror att en fästplåt för ankarmuttrar heter counterplauge, och det är helt OK för oss.

Det värsta är nästan deras namn på distansbricka som dom kallar cossinyl.

Ack ja.

Gavlarna gluades på plats med hjälp av Araldit från vår hovleverantör, Lennart Persson.

När väl Aralditen härdat så hjälper det inte med en sprillans ny fogsvans, för det blir hårt som sten när det härdat.

” Ska man ha isönder dessa skevroder nu så får man nock tillkalla Al Qaida” sa Micke.

Vi tycker båda två, Micke och jag, att klaffarna borde haft tre gångjärn istället för två.

Men vi vågar inte nämna dessa tankar för Lennart Persson, för då tycker han nog att vi överdriver igen.

SÅS anser faktiskt att alla beslag och prylar som vi tillverkat faktiskt verkar överdrivet rejäla.

Det är inte för att vi ändrat eller så, utan det är faktiskt gjort enligt ritningarna.

Tur det förresten, för hade grejset varit klenare än vad det är till Orion, så skulle vi aldrig ens fortsatt bygga, för vi hade aldrig vågat flyga.

Klart att man är bortskämd med kraftiga dimensioner.

När man kör amerikanska bilar med V 8 blir det lätt så.

Ett parallellstag till styrningen tillverkat av massiv 22 mm.

stålstång hade säkert klarat sin uppgift på en stor Scania.

Och faktiskt är det samma dimension på kardanstången på en Cheva Tahoe som på en medelstor Volvo distributionslastbil.

Klart att man blir skadad, ju.

At the pensil

Börje Nyberg