Börjes betraktelser

Du är på sidan: Sagan om Orion del 3

Flygplansmotor, Certifikat m.m.

Fortsättning igen på Orion

Micke, som ju då fortfarande var ung, hade lättare för den praktiska biten också vad gäller flygutbildningen.
Så det stod inte på speciellt länge förrän han flög EK.
Vid detta första tillfälle för EK-flygning fanns jag på plats på flygklubben och jag stod där lite avundsjuk, på marken tillsammans med ett antal glada piloter och Henrik flyglärare, när Magnusson flyglärare hoppade ur planet vid en fullstopplandning.
Och vi såg tillsammans hur Micke gav sig iväg på egen hand.
Självklart lyssnade vi på trafiken via bärbar radio och vi hörde hur Micke nervöst förklarade för tösen i tornet att detta minsann var skolflygning och med endast en person ombord.
Tjejen i tornet ( en snygg pudding för övrigt ) lugnade Micke och sa att ” det ska nog gå bra det här, Vi hjälps ju åt ”.
Micke taxade ut och det lät som om han blev lite lugnare av ”puddingens” tröstande ord.
Efter en lång noggrann dubbelcheck blev det fullt pådrag och han lyfte så galant.
Höger ut och runt i trafikvarvet.
Efter att ha kommit ut på medvinden kallade Micke upp Magnusson på radio och sa: ” Fy för faen va detta ä nervöst ! Ja tycker dä ä rälit som fasen ! ”.
Magnusson lugnade Micke med orden : ” Det är ingen fara.
Ser bra ut Micke.
Vi kan snacka mer när Du landat ”.
Mycket proffsigt kallade sen Micke upp tornet och meddelade att han var på höger bas bana 19 och han fick klarering för ytterligare en studs och gå.
Nu gick det riktigt bra.
Ett par snygga landningar till, sen fullstopp.
Han var inte lika kaxig när han steg ur planet denna gång, Micke, men han var samlad.
Han hade full koll, det såg ju vi som beskådade det hela.
Henrik flyglärare hade ett speciellt uppdrag denna kväll.
Något som vi inte visste om.
För när Micke kom fram till klubbhuset och hade lugnat ner sig lite, öste Henrik en hel kaffekanna med vatten över honom.
Detta var ett EG-dop, sa Hemrik.
Så gör man.
Micke blev genomblöt, och han fick direktiv om att till nästkommande torsdag skaffa en EK-tårta.
Det ska man bjuda på.
Så gör man också.
Mycket trevliga ritualer.
Micke berättade senare, en kväll, att han vid sin första EK-flygning till en början var helt lugn.
Men när han vid högersväng efter take off, kastade blicken åt höger och då konstaterade att högerstolen saknade flyglärare, blev han alldeles skräckslagen.
Hans enda tanke var att : ” om jag nånsin tar mig ner igen helskinnad, så ska jag aldrig upp i luften fler gånger”.
Magnusson flyglärare är en mycket klok man och han övertalade Micke att inom en mycket snar framtid, flyga EK igen.
Visserligen bara ett antal landningsövningar, men ändå tillräckligt för att Micke skulle övervinna rädslan från första EK-passet och återfå självförtroendet.
Någon vecka senare blev det så dags för första nav-rundan.
Micke skulle flyga upp en runda mot Bromölla, över Ivösjön via Näsum och Vinslöv för att sen via inpassering Nord Väst komma in och landa igen på Everöd.
Micke berättade en kväll, medan jag spänt satt och lyssnade, hur det kändes att själv ta initiativ och kalla upp tornet, begära klarering.
Att följa med i kartan och att begära högre höjd, att titta på naturen från ovan några små stunder, utan att för den skull tappa orienteringen.
Jag blev mer och mer sugen.
Synd att man ska vara så himla dum i huvudet att man inte kan lära sig landa på ett vettigt sätt.
Men det var bara att fortsätta öva.
J O Magnusson är skolchef och det är han som bestämmer när man är mogen för EK.
En kväll, när han förmodligen tänkte att: ” nu borde Börje också kunna vara klar för EK ”, ringde han och föreslog att han kunde ta ett pass med mig.
Sagt och gjort.
Man är ju inte svårlockad när det gäller flygning.
Vi taxade fram till plattan, tankade och gjorde run up.
Jag var nervös inför detta flygpass.
Jag vet inte varför men jag var alldeles svettig om händerna och rösten sprack.
Mycket att tänka på ju, när man ska taxa ut till väntplats.
Allt ska ju stämma.
Allt detta hade jag ju gjort så många gånger förr ( jag hade faktiskt nästan 35 timmar i DK vid denna tidpunkt ) så jag kan inte förstå vad som gjorde mig nervös ??.
Från tornet fick jag gällande bana, vind, transponderkod och QNH.
Precis som jag fått så många gånger tidigare.
Man läser ju tillbaka färdtillstånd och QNH, det visste jag så jag läste tillbaka, högt och tydligt om än med en underlig röst som jag inte ens själv kände igen: ” ställer upp bana 19 , transponder 7425, QN13 tusenhelge Sigurd Helge Tore !!”.
Först efter att jag sagt Helge Tore fattade jag vad jag sagt och började förstå varför Magnusson skrattade.
Han skrattade hejdlöst och han förstod ju att jag var lite nervös.
Jag blev alldeles iskall och jag antar, till min förskräckelse, att ”puddingen i tornet” troligen låg dubbel av skratt också.
Detta kändes pyton.
Jag visste ju att Micke och grabbarna stod vid klubbhuset och lyssnade på radiotrafiken.
Inte skoj att landa här ikväll ! Hur skulle jag slingra mig ur detta ? Jag skulle ju till exempel aldrig våga se tjejen i tornet i ögonen efter detta fjasko.
Visserligen måste man få göra bort sig, men inte är det roligt att göra det på detta sätt.
Det måste ju finnas gränser för allt.
Man kallar mig för Tusenhelge nu för tiden.
Smällar man får ta.
Eller som man säger i Amerika: ” smälls you häv to tajk ” Efter denna fadäs gjorde jag ett antal riktigt dåliga landningar.
Jag höll på ett bra tag och hoppades att folk skulle tröttna på att vänta så jag skulle slippa bli utskrattad.
Risken för mobbing var nu överhängande, kände jag.
Henrik flyglärare har ett fantastiskt tålamod.
Sitta vid sidan timma efter timma och alltid vara på helspänn.
I vart fall vid mina landningar.
Han kallar förresten mina landningar för ankomster.
Dessutom påstår han att hans rygg blivit sämre sen han började skola med mig, och att han blivit minst fem centimeter kortare av mina hårda nedtagningar.
Men det gör ju ingenting för han är nästan två meter lång, fortfarande.
Efter ett tag tyckte Henrik att vi lika gärna kan öva lite nav.
( Han behövde väl vila ryggen, tänkte jag.
) Och lite onormala lägen.
Och lite instrumentflygning.
Man ska ju träna på allt.
” Det där mä landningar dä kommer nock , va det lider ”.
Tyckte Henrik.
Under tiden blev det dags för Micke att genomföra en längre nav-runda.
En sommarkväll skulle han flyga Olofström, Osby, Bjärnum, Hörby och sen hem igen.
Väl planerat och iväg.
Men när han kom upp över Ivösjön kände han sig inte helt säker längre.
Ungefär mitt över sjön kunde han inte ens urskilja Iföverken i Bromölla.
Sikten var hyfsad vid Everöd, men blev sämre eftersom det låg ett soldis över nejden.
Iföverken som normalt lyser som en vit stor lampa i kvällssolen var helt omöjlig att upptäcka.
Nåväl, han fortsatte en bit till, letade och letade.
Han stämde av med klockan och kände väl att ” nu skulle jag egentligen ha passerat Bromölla.
” Då kom självbevarelsedriften till sin rätt och han avbröt övningen.
Tillbaka igen mot Everöd.
Han hade kompasskursen ju, så den biten skulle han ju kunna klara.
När han kände att han närmade sig kontrollzonen, kallade han upp tornet och fick klart inflygning bana 19.
Han missade Everöd och befann sig över Gärds Köpinge när han kallade upp tornet och bad om lite skarpt ljus så han skulle kunna hitta fältet.
Med ett bländande sken från banljusen upptäckte han att banan låg strax till höger.
Bara att ta ett varv till, gå ner en bit och landa.
Siktvärdena höll med god marginal planeringsminima, men när man är van att enkelt kunna urskilja Bornholm, Öresundsbron och tidvis halva blekinge bara man kommer upp på 3000 fot, då blir det lite ovant om man har skånskt soldis istället.
Men detta är inte lätt att veta när man är lite ovan.
Han hade skräck i blicken när han berättade för mig ” hur rälit de var att inte hitta him”.
Micke mådde inte så bra efter denna övning, och han flög DK många gånger med Henrik innan han vågade sig på EG igen.
I hangaren fortskred Orionbygget i lugnt tempo.
Vi tillverkade aluminiumprylar så det stod härliga till.
Vi nitade, borrade ut nitar som inte blev bra, nitade om igen, borrade ut nitar en gång till och ”gick” upp en dimension i nitstorlek och nitade om igen.
Då såg det för jäkligt ut och vi placerade prylen ifråga överst på ” Varghyllan ” för att börja om igen.
Lyckligtvis hade vi köpt material i överflöd så även om vi tillverkar alla beslag i dubbla omgångar, så blir det ändå plåt över till ett ultralätt när vi är klara.
Plåt kostar lika mycket att dela som en hel plåt kostar, så vi har köpt hela plåtar av alla dimensioner.
Jag åkte i skytteltrafik till Höganäs för att köpa nitar.
Visserligen åkte jag inte ens ärende att hämta nitar, ty jag var i Helsingborg varje vecka å jobbets vägnar.
Ibland fick jag betala en tjuga för en näve nitar men oftast fick jag inte betala alls.
Detta störde mig lite så jag smugglade med en vinflaska någon gång för att kompensera all godhet som jag möttes av i Höganäs lilla flygverkstad.
Efter ett antal besök började ” den snälle mannen ” känna igen mig, och när jag steg in genom dörren gick han omedelbart bort till nithyllan.
Vid ett tillfälle frågade han: ” äter du nitar eller ?” Vår specialist på komposit, Lennart Persson, lånade original benet till noshjulsstället för att tillverka en prototyp som blir starkare än originalet.
Vi skulle sedan provbelasta detta nytillverkade nosställ tills det brast.
Vi riggade upp det nya nosstället i våran kantpress i verkstaden, och började lyfta med en hydraulpress placerad på en våg.
Mycket nogsamt noterade vi antal kilos tryck samtidigt som vi noterade uppböjningen av stället.
Vid 650 kilos tryck släppte plötsligt oljetrycket i hydraulkolven i kantpressen, ( pumpen var inte igång ) och vi insåg att vi måste hitta på något annat sätt.
Efter en stunds funderande riggade vi fast nosstället i kanten på gradsaxen istället och placerade våg och hydraulpress på golvet.
Detta monster till gradsax väger runt fem ton, så risken att den skulle välta ansåg vi som minimal.
Vi började om med noteringar och skrev ner värden på uppböjning och tryck för vart hundrade kilos tryck, upp till 650 kg, sen för vart femtionde kilo.
Vid 800 kg hördes ett litet knakljud.
Uppböjningen var runt 200 mm.
Vi vågade inte längre stå i närheten för det började se otäckt ut.
Om hydraulpressens fäste skulle glida undan så hade den väl troligen försvunnit rakt genom väggen och inte stannat förrän i Tollarp?? Vi drog iväg några meter i verkstaden med slangar och pump och fortsatte pumpa.
Vid ganska exakt 950 kilo brast benet med en explosion.
Det slog blåa lågor om infästningen och det var ytterst nära att det hände saker i våra brallor.
Huuuh.
950 kg.
Detta borde ju hålla även för mina noshjulslandningar, kände jag.
Helt otroligt, Det brast vid den simulerade infästningspunkten, inte på det tunnaste stället.
På tunnaste stället är det bara 20 mm.
tjockt och detta höll för 950 kgs.
belastning.
Nu förstår man hur starkt detta material egentligen är.
Vingbalken är tillverkad i samma material, och man berättade för oss att, när vingen skulle provbelastas i Frankrike så havererade testutrustningen.
Men det är nog inte Fransmännens förtjänst, utan materialets.
? ” Om Lennart Persson hade tillverkat vingbalken, så skulle den nock hålla för en Boing 747 i 60 graders bankning” tyckte Micke.
Lennart Person ska göra ett nytt ben, sen ska vi trycka sönder originalbenet också, för att se hur mycket det tål.
Vi ska även tillverka nya huvudställsben.
LP tycker inte originalbenen ser ”teräckled bra ud ”.
Han kan ju detta med epoxi det vet vi, och honom litar vi på.
Nu hade vi stått och tillverkat aluminiumdetaljer troget varje måndagskväll ända sen i våras och det kändes som om det snart skulle bli läge att börja montera.
Då skulle det kännas som om bygget skred framåt, tyckte vi.
En del detaljer skulle, enligt ritningarna tillverkas i 15CDV6 stål ??? Mycket konstigt material som inte fanns på ICA.
Jag satt många nätter och letade ”på nätet” innan jag hittade något som i vart fall skulle kunna likna stålkvaliteten beträffande innehåll av olika metaller.
På Svenska heter det 4130 ( eller egentligen på amerikanska ) .
Detta 4130 innehåller i det närmaste samma ingredienser som det riktigt Svenska 2225 crome- molybden- stål.
Några plåtar i olika tjocklekar beställdes 11/2, 2, 3, 4 och 5 mm.
plåt, och en plåt av varje dimension kom hem.
Vi skulle ha en liten bit 6 mm.
plåt också, men den biten skulle bara vara 200 x 200 mm.
så den beställde vi hos Arigo i Stockholm.
Med plåten kom en faktura och några certifikat som kostade en dryg ” tusing” extra.
Det är ju inte vanlig bondplåt precis, det ser man på fakturan.
Vinkelprofiler i aluminium och ankarmuttrar är inte heller av bondtyp den saken är helt klar, det såg man nämligen på den fakturan.
Fy för hundan.
Några nävar ankarmuttrar med millimetergänga och några bitar vinkelprofil och sen en räkning på elva lakan.
Huuh.
Leverantören av nämnda detaljer heter inte Arigo.
När jag berättade för Micke föll han nästan av stolen.
Jag hade redan fallit av och jag låg på golvet när jag ringde.
Slog mig i armen vid fallet, sa jag till Micke.
Lite andra priser än aluminiumnitar för en tjuga per näve och ibland helt gratis.
Och lite andra bullar än det material som vi ” till vardags ” använder i vår dagliga gärning.
Vanligt svart stål och rostfritt.
Känns som gratis nu när man tittat efter och köpt flygplansmaterial.
Får väl börja dela ut tidningar på morgnarna för att samla ihop stålar till material.
Vågar i vart fall inte tala om hemma vad det kostar.
Men plåten är ganska hård så det blir nock bra, tyckte Micke.
Första måndagskvällen i december månad år 2002, var det dags, tyckte vi, att påbörja slipning och förbehandling av detaljer inför målningsbehandlingen.
Det slipades och det putsades hela kvällen.
Vi skruvade i en massa gipsskruv i en planka och vi märkte ut alla detaljer med detaljnummer på plankan.
Vi najade fast prylarna med koppartråd och gjorde klart för målning.
Nästa måndag, den 9 dec.
skulle det så målas.
Vi förberedde med gasmask, plasthandskar och heltäckande klädsel.
Med en nyinköpt färgspruta från Biltema, skulle det målas och färgen blandades noga med en träpinne och förtunnades med Xylen.
Zinkromatfärg skojar man inte med, och xylen skojar man inte heller med.
Vis av skadan efter tvättning med aceton och den därpå kommande huvudvärken, så skyddade man sig ordentligt denna gång.
Jag höll fram detalj efter detalj medan Micke sprutade.
Utsugsfläkten gick för högvarv och det var ett extremt lågtryck i sprutboxen trots förvärmd tilluft.
Tusenhelge var nog inte mycket mer än QN sjuttiåtta eller liknande, det enades vi om.
Färgsprutan rengjordes och allt sammans bars in i hangaren för torkning i lugnt tempo.
På tisdagskvällen kunde man inte snabbt tillräckligt komma ut o titta på resultatet.
Lysande sickan.
Så gult o grannt det blev.
Efter detta påbörjades den första monteringen.
Detta ögonblick hade vi ju längtat efter länge.
Enligt arbetsbeskrivningen, skulle som första åtgärd, upphängningsbeslaget för pedalbyglarna monteras.
Sagt och gjort.
Konsolen kom på plats efter noggrann mätning, och i bara farten kom även nästa konsol på plats, den som ratt och styrmekanismen sitter infäst i.
Det blev inte mycket mer gjort denna kväll.
Vi gick mest runt o tittade hur snyggt det blev och hur duktiga vi ju hade varit.
Lite torrflygning skulle varit kul, men vi beslöt att vänta tills vi har rattarna på plats.
Vi hade haft en sådan otrolig tur, att en av de Franska byggarna beslutat ändra sitt bygge till att styras med pinne istället för med ratt.
Detta innebar att han erbjöd oss att köpa hans styrmekanism.
Vi tackade omedelbart ja och bad honom att: ”as soon as possible send it to us”.
Duktig Fransman som kan engelska, men det är troligen bara för att hans lilla fransyska till fru, jobbar på engelska consulatet.
Denne tappre man, Fransman som bor i Schweitz, tänker stoppa in en Mazda Wankelmotor i sin Orion.
Tufft att köra en motor på 6.
500 varv och känna att det ska hålla.
Och att sedan med en nedväxling köra med propellern i aktern.
Men det är möjligt att det håller.
Vi får ju hoppas på det så han inte trillar ner.
En annan fransman, hade ju gjort en buklandning efter att en balansvikt på propelleraxeln lossnat trillat av.
Obalans uppstod i den långa tunga axeln, så han stängde av motorn i rena förskräckelsen, berättade han.
Vi hade ju varit kaxiga och elaka beträffande bensinslukande monstermotorer som man allt sedan trettiotalet använder i flygplan.
De första av våra idéer om att montera jetmotorer hade vi skrotat av ekonomiska skäl.
Wankelmotor, skrotade vi av högvarvsskäl.
Vanliga flygande boxermotorer hade inte ens kommit in på listan.
Vi ville ju åka med jetbränsle det kände vi.
Risken att Svenska högskattepolitiker skulle belasta även flygbensin med skatt kändes som överhängande och samtidigt ansåg vi att man troligen inte skulle lägga skatt eller annat mög på Jet A1.
Så nu blev det dieselmotor som gällde.
Vi hade ju träffat Fransmän som skulle montera in Mercedesdiesel i sina Orion, så varför inte.
Under några månaders tid hade vi kollat av marknaden.
En mycket god vän, hade lånat oss en Volvo S 80 med en femcylindrig dieselmotor.
Denna motor, på 163 hp, och med 340 nm.
Vridmoment fick oss att baxna.
På nätet läste vi i stort sett allt som fanns om denna motor.
Snabbt konstaterade vi ju att alla som provat eller testat denna motor var rörande eniga om dess förträfflighet, både vad gäller bränsleekonomi som driftsäkerhet.
Sagt och gjort.
Vi lyckades skaffa en sprillans ny motor.
Den var så grann så grann att den snarare liknar ett konstverk än en dieselmotor.
Hela motorn byggd i aluminium, både topp och block.
Läckert som tusan.
Vid hemkomsten med motorn vägde vi genast in den med en specialbyggd våg.
Vågen byggd som en balansvåg upp hängd i en stålvagga som passar på gafflarna på vår berömda orange dieseltruck.
Trucken som troligen tillverkats på femtiotalet har fått namnet ” Barsebäckaren ”.
Danskarna tycker ju att kärnkraftverket i Barsebäck är livsfarligt, så är också denna truck med sitt utsläpp av farliga ämnen i en blå avgasdimma.
Nåväl.
Vi krokade i motor med alla dess tillhörigheter som kylare, laddluftkylare, slangar, kablar startmotor och generator, avgasrör, katalysator och hela databoxen med alla givare och tillbehör.
Den vägde 192 kilo utan vatten, men inklusive olja.
Nu var det bara att sätta igång att plocka bort allt onödigt.
Vi började med att montera bort allt som satt utvändigt på motorn.
Efter att bantat bort startmotor, generator, svänghjul, avgasrening, avgasrör, katalysator, kylare och an massa annat småplock, hade vi en vikt på exakt 130 kg.
Nu gällde det ju bara att montera på så lite prylar som möjligt igen, och det som skulle monteras på igen, skulle ju vara av typen light.
Helst skulle vi inte komma över 154 kg.
när motorn är klar.
Skulle vi klara detta , så kan vi konkurrera med Lycomings boxerfyra.
Vi ska ju bygga en nedväxling så vi får ut cirka 3.
000 rpm.
istället för 4.
000.
och sen måste vi ju skrämma upp effekten en smula.
I biltidningen har vi hittat en firma som säljer trimchips som ger 195 hp.
och ett vridmoment på 390 nm.
Får väl kolla om detta är sant.
Verkar vara glädjesiffror.
Enligt uppgift skulle detta ske utan att byta ut originaldelar på motorn.
Rimligen borde ju Volvo redan ha plockat ut dessa 195 hp om det vore så enkelt.
Grejorna ska ju hålla också.
Så vi får nog ta uppgifterna med en nypa salt.
Men om uppgifterna skulle stämma, och om vi med ovan nämnda nedväxling sen får ut cirka 520 nm.
I vrid , så kan vi ju lätt konkurrera med boxermonster.
Enda nackdelen blir då att fem cylindrar i rad blir längre än fyra cylindrar liggandes i boxerform.
Men det sägs ju att längden inte har någon betydelse i alla sammanhang?.
Vissa olägenheter får man väl dock finna sig i om man sen kan flyga en timma på 15 till 18 liter jetbränsle istället för 35 liter bensin.
Skulle man dessutom lyckas flyga planflykt på 65 % effekt, ja då skulle vi med Orion och fulla tankar ( 490 liter ) rent teoretiskt, kunna flyga till Afrika och ändå ha 45 minuters reserv.
Det är ju värt ett försök, att jobba lite med denna diesel, helt klart.
Under tiden närmade sig dagen då det var dags för slutprov i teori för PPL.
Vi träffades några gånger, Micke och jag och ett par av våra flygarkompisar.
Vi turades om att hålla hov.
Ibland var vi hemma hos mig, ibland hos Micke och ibland var vi hemma hos Anders doktor och ibland på Listerlandet hemma hos Thomas slaktare.
Vi gick igenom tusen frågor mycket metodiskt och analyserade alla svar så att vi till slut kände att vi nog behärskade allt.
Varje möte gick vi igenom cirka 100 frågor.
Ibland drack vi varsin pilsner och ibland vankades det mat.
Trivsamma möten.
Slutprovet hölls i Malmö.
Alla var nervösa inför detta prov, inte minst jag som ju hade minst kapacitet i huvudet.
Dock gick det hela hyfsat bra.
Visserligen klarade ingen av oss alla delproven.
Jag själv var mest orolig för prestandaberäkning och färdplanering, men detta klarade jag med marginal.
Dock körde jag i teknikprovet, fick jag höra några dagar efter.
Detta hade jag ju inte läst så mycket på eftersom jag ansåg att jag klarade utan att ens fundera.
Anders som är läkare körde i ämnet människan i luften vilket troligen berodde på liknande resonemang.
Han är ju doktor så han kan allt om sånt.
Men men.
Det blev dags för ett nytt försök och då hade jag minsann läst på allt om teknik.
Motor och allt annat mekaniskt kände jag till som min egen ficka tyckte jag när vi åkte mot Malmö.
När vi kom in i salen visade det sig att det faktiskt var aerodynamikprovet jag hade kört i.
Detta hade jag nu inte läst på alls för det trodde jag ju att jag hade klarat förra gången, och kände paniken stiga i skallen.
Huu nu gällde det att inte dumma sig.
Läsa igenom alla frågorna noga och sen tänka efter innan man svarade.
Med lite tur klarade jag av provet och blev godkänd.
Anders klarade det medicinska och Micke klarade nav-provet.
Thomas hade dock lite otur för han körde igen i färdplanering.
Usch.
Det kändes som om åren nu gick, och vi hade haft mycket på jobbet.
Inte hunnit flyga så mycket utan nästan bara jobbat.
Sånt sliter på den gamle ju.
Nåväl praktiska övningar i flygning stod högt i kurs och Micke och jag flög och flög.
Jag hade stora svårigheter att bedöma höjd över backen vid landning, så det blev både hårt och obekvämt.
Slutligen blev det trots allt bättre och så plötsligt kändes det som om ” det släppte” jag lyckades med den ena landningen efter den andra och så blev det dags för långnav.
Först en i DK, med en runda via Sturup, Ljungbyhed, Höganäs, Ljungby, Växjö, Ronneby och sen hem till Kristianstad igen.
Hyfsat bra tyckte jag själv även om jag blev trött på slutet.
Mellanmål i Växjö satt fint och gav förnyade krafter.
Visserligen blev jag lite besviken över att läraren ändrade min färdplan så vi flög upp ovanför Ängelholms CTR istället för, som jag planerat, skulle flugit igenom.
Men skit samma, landningarna funkade och det enda som jag hade svårt med var att hålla höjden.
Malmö kontroll kallade upp och bad mig bekräfta 2.
500 fot.
Jag fick stiga en stund innan jag bekräftade.
Mycke att tänka på ju.
Det blev påsk och på självaste påskafton hade jag bokat upp tid för långnav.
EK.
Solen sken så vackert på morgonen och jag åkte till flygplatsen trots att det blåste en del.
Jag var ute i god tid ( tre timmar före) för att i lugn och ro hinna förbereda mig.
Kollade vädret på nätet och jag ringde till Landskrona och Ljungby.
I Landskrona sa dom att det blåste en del men det blåste i banriktningen så det skulle inte vara några problem.
Enstaka höga molntofsar annars grannt.
Eftersom Växjö inte hade öppet denna röda dag så ringde jag till metereologen i Stockholm Arlanda.
En läcker liten pudding sa att det fanns lite moln kvar i Växjötrakten men stt dom lättade.
Vinden låg runt 12 knop i hela området men det såg ut som om vinden skulle lägga sig under dagen.
Kanon tyckte jag, och så tyckte även läraren.
Lite vind nu på förmiddagen.
Vind i banriktningen i Landskrona, där jag först skulle göra ett stopp.
Och därefter skulle vinden lägga sig.
Jag ringde in en hel näve färdplaner.
Jag hade under kvällen före gjort en noggrann checklista och gått igenom hela rundan så noga att jag troligen skulle kunna flyga med dimglasögonen på hela rundan.
Okej.
Jag kände mig i god form, solen sken och jag taxade fram för tankning.
Kristianstad hade inte öppet så jag informerade på radio mina avsikter att taxa ut och ställa upp på bana 01.
12 knop i sidan är ju inte så farligt när man startar så det gick fint som snus, tyckte jag.
Väl i luften bytte jag till Malmö kontroll på radion.
Jag begärde färdtillstånd på 2.
500 fot mot Landskrona och aktiverade färdplanen.
Det skuttade en hel del, så jag bad om att få stiga till 4.
500 fot.
Möjligen något bättre, men det hoppade en del.
Passerade ringsjöarna, Eslöv och siktade in mig på den blåa silon i Tågarp.
Allt gick enligt planen och jag landade i Landskrona, från havet.
Motvinden var så stark att jag kunde taxa in direkt utan att glida förbi och vända.
Nog hade vinden tilltagit ? Men man litar ju på puddingar så det stämde nog att det skulle lugna ner sig.
Jag taxade fram, parkerade och gick in på klubben för en fika och lite allmänt prat.
Trevliga grabbar i Landskrona, och med trevliga grabbar går tiden snabbt.
Nu fick jag lägga på en rem om inte färdplanerna skulle bli ogiltiga.
Så jag förberedde mig för avfärd.
Man fick inte studsa i Höganäs, så det fick bli en överflygning istället.
Efter detta bar det iväg mot Ljungby.
Det kändes som om det skuttade mer än brukligt och i vart fall mer än vad som var nyttigt för mig.
I höjd med Traryd började det ” köra i buken ” om uttrycket tillåts.
Och efter ytterligare några minuter blev jag kallsvettig.
Lyckligtvis hittade jag de berömda påsarna i fickan bakom högerstolen.
Nu började det bli tufft.
Jag blåste upp påsen och placerade den mellan benen samtidigt som jag navigerade mot Ljungby.
3.
500 fot fick bli 5.
500 men det hjälpte inte.
Det hoppade så till den milda grad att jag fick upp det jag intagit i Landskrona, om man säger.
Det var ju tur att jag hade påsen, men fy fasen vilken stank.
Jag ömsom stönade och ömsom spydde.
Nu var det riktigt synd om mig, det kände jag.
Jag till och med tänkte att ” detta är ju livsfarligt ”.
Mycket ansträngning och mycken kraft gick åt att koncentrera mig att kalla upp Ljungby och göra inflygning med trafikvarv och allt, och med påsen mellan benen.
Jag gick in på final och hade kraftig vind i sidan.
Vid skogsbrynet, strax före bantröskeln, på 50 fots höjd, fick jag ett tjytt och en kastby så kraftig att jag blåste ut vid sidan om och en landning där skulle varit inte bra för landningsställ m.
m.
Dessutom stod där en del människor och snackade vid sidan om ett flygplan på gräsmattan vid sidan om banan.
Antagligen led dom med mig eftersom dom troligen såg den gröna kulören i mitt ansikte.
Ytterligare försök kändes överflödigt, så jag drog på igen och fortsatte mot Växjö med svett i pannan.
Trots att jag visste att banan hade samma riktning i Växjö, så hade jag lite hopp att det måhända skulle lyckas mig att komma ner där.
Av någon underlig anledning lyckades det mig att komma ihåg att avsluta resp.
aktivera färdplan hela tiden och så vitt jag förstår, så följde jag gällande regler trots att jag var ordentligt vimmelkantig.
Innan jag kom fram till Alvesta, lättade jag ytterligare ur magsäcken i påsen mellan knäna och jag mådde faktiskt pyton på ren Svenska.
Inflygningen varvades med uppkastningar och lyckligtvis fick jag ett litet uppehåll i kräkningarna lagom till final.
Jag gick ner och förberedde mig på en sidvindslandning, men kände att det troligen blåste mer än vad som var nyttigt.
Trots detta gjorde jag ett försök i förhoppning att det skulle bli lite lugnare vid marken i skydd av byggnader och skog.
Så var dessvärre inte fallet utan strax efter att jag tagit mark med ena hjulet kom en vindby som skulle fått mig att blåsa av banan och in ibland sidoljus och annat skräp.
Min självbevarelsedrift fick mig att omgående dra på för fullt och lyfta igen.
Sånt hade man ju fått lära sig under skolningen ju.
Nu i efterhand inser jag att jag ju borde ropat upp Malmö kontroll för att informera mig om gällande väder, men jag var ju en oerfaren elev och jag hade inte tillräckligt med rutin och eller sinnesnärvaro för att tänka klart, och dessutom mådde jag ju som sagt pyton på riktigt.
Enligt planerna skulle jag nu till Ronneby och göra en studs.
Banan i Ronneby har samma riktning som såväl Kristianstad som Ljungby och Växjö, så jag tog mig friheten att söka mig mot Kristianstad istället.
I Kristianstad finns ett grässtråk tvärs den ordinarie banan, så om inte annat skulle jag ju kunna landa där.
Jag visste ju att om inget annat står till buds, så skulle jag dessutom kunna ta mig till Landskrona för den banan ligger i vindriktningen.
Jag hade ju gott om bränsle så egentligen skulle jag kunna hänga kvar där uppe tills det mojnat.
Om jag nu överlever så länge som det tar att flyga till Landskrona vill säga, tänkte jag.
För så var det jag kände när jag i höjd med Möckeln, kräkte upp det sista som fanns inombords och påsen var i det närmaste fylld.
Nu var jag helt uttorkad och längtade efter fast mark under landningsställen och ett stort glas vatten.
Jag närmade mig Kristianstad på 6.
500 fots höjd och där uppe blev det lite lugnare så min stackars ömma mage stabiliserade sig lite.
Ett tag funderade jag på att lämpa av innehållet i påsen över skogen strax norr om Osby, men jag behärskade mig och höll den stadigt mellan benen istället.
Desto närmare Kristianstad jag kom desto mer fick jag hålla upp för att hålla kursen så inte avtog vinden inte.
Kristianstadstornet var inte bemannat så jag informerade mina avsikter och gjorde en snygg men skuttig inflygning och landade på stråket 11 som ligger tvärs den ordinarie banan.
Jag flög inte på ATS-färdplan denna resa från Växjö så jag behövde ju inte avsluta någon sådan.
När jag sen taxade in till klubben kände jag något som kan liknas vid ett lyckorus.
Ett lyckorus över att äntligen vara på backen igen.
Läraren som ju suttit i klubbhuset hela tiden, kom springande ut och nästan grät av lycka över att få se mig helskinnad igen och jag kände modet komma tillbaka när jag visade honom spypåsen.
Hans blick glömmer jag aldrig när han fick se påsen och hans ord: ” Neeej ! Inte det också!!” Påsen lämpades av i soptunnan och jag gjorde en extra kontroll så jag inte ”spillt” i kabin.
Inga synliga bevis fanns så jag tankade upp och ställde in kärran.
Nog kände jag att det var slutfluget på ett tag nu, och när jag sen fick höra att det blåste 22 knop så slutade jag genast att skratta.
Sånt skojar man inte med.
Men man landar ju men kort utrullning mot vinden ju.
Hu ja.
Det dröjde tre dagar innan jag flög igen, och då var det riktigt fint väder.
Kändes som om det var rätt att flyga så snart som möjligt igen efter en sån resa för att inte få avsmak för flygning.
För påskafton var ingen skön upplevelse.
Jag lärde mig att vara mer noga med att kolla väder och att man ju kan ropa upp för att informera sig.
Lätt att vara efterklok, men nog hade det varit på sin plats att återvända efter Landskrona eller ännu bättre, att ställa in flygningen helt.
Några ytterligare flygpass och då i första hand med navigering och onormala lägen, sen blev det dags för uppflygning.
Även om det var en kuslig upplevelse på påskafton så inbillar jag mig att jag nu känner mig säkrare i luften.
Framför allt känner jag mig lugnare och jag stressar inte upp mig lika lätt som tidigare.
Mamma Nyberg tycker fortfarande att detta med flygning är livsfarligt.
Hon har accepterat att jag flyger, även om hon accepterat under protest, men hon tycker fortfarande att det är så livsfarligt att hon i vart fall inte kommer att följa med.
Dock får jag inte längre bannor när jag planerar flygpass och flyger en runda över Skåne.
Inte ens när Micke och jag utövar byggnation av flygfartyg på måndagskvällar får jag bannor längre.
Men hon är fortfarande lite kylig mot Micke.
Vi byggde vidare på Orion, och med nya fina dieselmotorn tycktes det gå framåt.
Vi planerade nu att bygga en nedväxling, för att få ner varvtalet cirka 25 % på utgående axeln.
Max 3000 i stället för 4000.
Vi har sökt på internet över hela världen efter komponenter för att bygga en nedväxling med ryckdämpare.
Det tycks som om vi lyckats hitta vad vi söker nu.
Vi måste bygga eller på något sätt skaffa en sprängkåpa som upplag och sen kan vi montera en ryckdämpare byggd i aluminium med gummidämpning.
Allt detta tillsammans med egentillverkade aluminiumdetaljer och vi räknar med att få ihop en modul.
Med en generator från en småbil och med olika komponenter från bilvärlden räknar vi med att knåpa ihop motorn med en totalvikt runt 160 kg.
inklusive kylvatten, kylare och olja.
Micke, som ju är kunnig i det mesta, håller på att rita upp det hela, så vi har ritningar tillhands när vi sen ska börja tillverka.
EAA vill nog också se ritningar och konstruktion innan vi bygger ihop sakerna, och framför allt innan vi monterar.
Och först av allt ska vi ju visa våra idéer för SÅS, vår tekniske granskare.
Om han kan lita på vår idé och tror på vad vi kan åstadkomma, så är det troligen lugnt.
Sven Åke kan allt.
Under tiden som vi skissade stötte vi på ett annat problem som vi måste lösa.
För i och med att vi tänker använda dieselmotorn som är betydligt högre än en Lycomingmotor, så får vi inte plats med landningsställen som är tänkta från början.
Vi har sneglat en del på landningsställ till PA 28 som vi måhända kunde bygga om till infällbara.
Men när vi diskuterade med en flygtekniker fick vi klart för oss att dessa ställ visserligen är starka och bra, men dom kostar skjortan.
Så nu spanar vi efter något annat, alternativt att själv bygga något som blir bra.
Micke är som sagt mycket kunnig men för att få svetsa på flygfartyg krävs tillstånd.
Sagt och gjort, vi kontaktade Linköping och informerade oss om vad man skulle göra och vart man skulle skicka in svetsprov.
Micke svetsade ihop några detaljer o rör i olika vinklar som vi skickade in.
Det blev godkänt och han fick, med vändande post, tillståndet att svetsa på vårt eget bygge.
Dock nöjde vi oss inte med detta, för nu hade vi fått blodad tand, så vi beslutade att Micke skulle få komma upp till Linköping och genomgå en femdagars utbildning i svetsning av stål + rostfritt, samt om tid fanns även prova på svetsning i aluminium.
Det blev dags och Micke drog åstad mot norr.
Det är ju några timmars bilväg dit och vi hade bokat ett hotellrum för en vecka på ort och ställe.
För säkerhets skull lade vi på vinterdäcken på bilen trots att det bara var september månad för man vet ju aldrig med snön där uppe.
Micke infann sig på kursen och fick genomgå utbildning som tänkt.
Han kände sig för under någon timma sen gjorde han svetsprov i stål och i rostfritt, därefter satt han och svetsade i aluminiumbitar resten av veckan.
Det hör till saken att vi har ingen växelströmssvets på firman, och han har aldrig svetsat i detta material, så resultatet blev inte godkänt.
Det krävs mer övning ju.
Han kände sig inte alls nöjd med resultatet.
”Nog fasen ska man väl kunna lära sig svetsa i aluminium när man tränat i tre dagar”, tyckte Micke och fortsatte: ”Vi får nock skaffa en sån däringa svits på firman, så man kan få nåt vettigt ur nävarna.
En vet ju inte om det trillar ner nåt flygplan som behöver lagas, o då kan de vara bra å kunna ju.
” Veckan efter kom hans licens och certifikat.
Högsta betyg på svetsar i både stål och i rostfritt.
Det kan bli kostbart nu kände jag.
För när man läser i BCL om hur en svetsverkstad ska vara utrustad så inser man att detta inte kan göras på en eftermiddag.
Stora krav ställs och dessa måste ju uppfyllas om man ska göra några åtaganden i branschen.
Vi räknar på sikt med att bygga en speciell avdelning i vår nuvarande verkstad för att sen informera marknaden att vi har kunskaper att utföra reparationsarbeten på flygfartyg.
Man kan kanske vara till nytta för klubbar och mindre flygverkstäder i södra Sverige ju.
Vi får väl se.
Vi har spanat lite på landningsställen som sitter på Moneyn på klubben.
Försökte med en trevare via e-mail till fabriken och frågade om vi kunde få låna deras ritning en liten stund, eller om dom kunde skicka oss en kopia.
Dom hade humor, moneygubbarna, för dom log via e-mail.
Och så skrev dom He he.
Vi har försökt med andra knep också att få låna ritningar på alla möjliga håll.
Men man gör inte så, man lånar inte ritningar hur som helst i flygbranschen.
Inte som inom verkstadsindustrin.
Så det blir väl att försöka efterlikna något befintligt på bästa möjliga sätt.
Eclipse 500 har ett snyggt kit, men det ser ut att vara gjutet i aluminium, och gjuta är vi inte bra på.
Vi ska skicka ett e-mail till dom också o fråga om vi får köpa ett par huvudställ av dom för en billig penning, så får vi se vad dom svarar.
Man kan ju alltid bygga landningsställ i stål, men risken är stor, när man bygger i stål på egen hand, att det blir alldeles för tungt.
Man överdimensionerar lätt när man bara använder sunt förnuft, vi har vid flera tillfällen sagt att, när man i våra ritningar förskriver bultar i storlek M 3, M 4 och M 5, så hade vi gladeligen själva använt M 8 eller M 10.
Och skulle vi själva konstruerat så hade vi aldrig kommit upp i luften.
Micke svetsade en hel del olika detaljer som vi ju skulle använda i Orion.
Bland annat pedalställ och en massa balansviktshållare för olika roder.
En viktig detalj var infästningsenheten till noshjulsstället.
Han svetsar ju som en gud, tyckte jag.
Vi tog med detaljerna och visade stolt upp dom för Sven Åke.
” Förstklassigt arbete” blev hans kommentar.
Jag kände mig mycket stolt å Mickes vägnar, och Micke växte så han kommer snart inte i overallen längre.
Känns bra att vara släkt med en sån som han.
Attiraljerna som svetsats ska avspänningshärdas för att det inte ska kvarstå spänningar i materialet som i framtiden skulle kunna orsaka sprickbildningar.
Vi hittade ett företag i Hässleholm som värmebehandlar stål och vi åkte dit med våra alster.
Veckan efter gick det bra att hämta.
Detta med värmebehandling.
Det ska väl inte behöva åkas ända till Hässleholm med prylarna varje gång man svetsat lite, tyckte vi.
Ja, nu gällde det att byta termostat och givare i den gamla trotjänaren till keramikugn.
Nu blev det akut att plötsligt renovera densamma.
Vi skaffade en högteknologisk termostat som skulle passa.
Vi visste ju att man ska värma upp materialet till 200 grader, sen ska temperaturen sakta ökas, ( max 100 grader per timma ) till 600 grader +/- 20 grader.
Denna temperatur ska bibehållas i minst en timma varefter den sakta får sjunka med 100 grader per timma tills den håller 200 grader igen och därefter låter man den svalna till rumstemperatur.
Med full effekt på keramikugnen snurrade elmätaren så den nästan blev helt röd.
Sydkraft gillar sånt har jag hört.
Vi får skynda oss att svetsa allt som ska svetsas så vi kan köra med ugnen medan Barsebäck finns kvar, för sen när det är nedlagt räcker inte kraften i sladden från Polen att köra upp tempen till 600 grader.
Troligen blir då kabeln i vattnet så varm så att tempen i Östersjön stiger.
Vore kanske inte så dumt egentligen, för då måhända vattnet i Åhus äntligen skulle bli badbart.
Som det nu är så skulle man frysa ihjäl om man trillade i.
I bästa fall kan den bli 22 grader på sommaren, och det går man ju inte ner i frivilligt, ju.
På tal om badbart vatten.
Vi hade en trevlig seglingsvecka i Turkiet med grabbarna.
Mer om denna vecka i nästa berättelse.

Vid pennan

Börje Nyberg
Numera pilot.