Börjes betraktelser

Du är på sidan: Sagan om Orion del 5

Höghöjdstest med dieselmotor m.m.

ORION
Bromsbänk och experiment med höghöjd.

Motorn körs av och till i bromsbänken.
Vi har, tack vare kontakter via Internet, hittat en kille som lyckats hacka sig in i styrboxens dataenhet.
” Killen spelar nock tennis, för han är rätt lik Boris Becker” säger Micke.
Vi har skiftat turbon mot en större och vi har bytt ut spridarna, vi har för avsikt att undersöka om vi kan bygga om till torrsumpssmörjning.
Detta ställer dock till en del, och det väger ju några himska kilon med extra oljecistern och separat extern oljepump.
För att få in mer luft i förbränningsrummen måhända vi byter ut kolvarna.
Detta skulle nog sänka temperaturen något i cylinderhuvudena vid hårdkörning.
Rent effektmässigt har vi nu 200 hp, och 450 nm.
i vrid.
Och 450 nm ger efter nedväxling cirka 600 nm.
vilket ju torde räcka mer än väl.
Vi strävar ju efter att få ned vikten på motorn ordentligt.
Men det är en svår nöt att knäcka utan att försvaga och försämra.
Dock har vi bytt ut generatorn mot en Japansk småbilsgenerator.
(Halva vikten.
) I och med detta tvingades vi bygga helt ny generatorinfästning och byta drivremmen.
Dock använder vi samma remskiva som original och samma remspännare.
Vi har lyckats behålla drivningen till servopumpen, vilken vi möjligen ska kunna använda som hydraulpump till landningsställ m.
m.
Originalremskivan är tung som tusan, men vi ska undersöka om vi inte skulle kunna svarva en ny i titan istället.
Enda problemet skulle då vara att vi går miste om originalets ryckdämpning i en titanskiva.
Ryckdämpningen skyddar bl.
a.
generatorn, ju.
För att inte riskera att generatorremmen trasslar in sig i den utanpå liggande kamremmen, vid ett eventuellt remhaveri, så har vi byggt en mycket tunn skyddsplåt i aluminium som sitter mellan nämnda remmar och effektivt tar han om ev.
fladdrande remmar m.
m.
så det inte ställer till bland ventiler o sånt.

Laddluftkylaren som ännu så länge är original, har vi lagt ner i ett vattenbad under testkörningen, ett vattenbad bestående av en rostfri ståltank med cirkulerande kallt vatten.
Denna kyltank är så effektiv att vi önskar vi kunde ha den med under flygning.
Ty kylning av laddluften är en viktig detalj för att erhålla rimlig temp.
på avgaserna.
Vi vill helst inte överstiga 820 grader i avgastemp.
Vår första lösning för att leda ut avgaserna i det fria från motorn i provrummet, blev att vi ledde in avgaserna i ett pvc-rör ( markavloppsrör ) som kopplats till svetsutsuget.
Denna fläkt är så kraftig att man nästan måste hålla i hatten när den är igång.
Tanken var då att avgaserna skulle blandas med luft från rummet och på så sätt kylas ner en smula på vägen ut, så att säga.
Så blev dock inte fallet riktigt.
Plaströret smalt ner och blev alldeles kladdigt, och det var mycket nära vi satte fyr på hela möget och då hade vi blitt arbetslösa på kuppen, för då hade hela verkstaden lagts i ruiner.
Nöden tvingade fram en ny lösning, ty vi ville ju köra motorn.
Vi införskaffade 18 meter ståltub i passande dimension ( 60,3 mm ) samt inte mindre än 14 st.
90 graders böjar som svetsades ihop till ett ”ormbo” och placerades i en separat vattencistern med cirkulerande vatten för att sen gå igenom taket i provrummet och ut genom verkstadsväggen.
Vi gissade, att om man kör detta system utan ljuddämpare så skulle mottrycket i röret stämma någorlunda med avgasrör och ljuddämpare på en bil.
Felkalkylerat igen.
Så går det när man gissar.
Längden på nämnda rör tillsammans med alla böjar utgjorde ett alldeles för stort luftmotstånd, vilket fick till följd att turbon inte jobbar helt rätt.
Visserligen har vi kört motorn med full effekt och på fullt motorvarv ( 4000 rpm.
), men avgastemperaturen stiger ganska snabbt och vi anser detta kan orsakas av det höga mottrycket i röret.
Nästa experiment avs.
avgasutsläpp blev ett, i det närmaste rakt 110 mm.
stålrör rätt ut genom väggen.
Risken är nu bara att vi skrämmer livet av grannens hästar.
Då kan grannen Einar bli gramse, för han har dyra fina pållar i sin hage.
Dock har han inget sagt hitintills.
Vi avser försöka hitta färdigtillverkade laddluftkylare och vattenkylare så vi slipper sitta och svetsa sånt plock.
Bättre om vi hittar färdiga produkter.
Ljuddämpare fixar vi till i titan så blir det lätt och bra.
En annan grej som kan vara obehaglig med en dieselmotor, är om den plötsligt börjar suga upp olja från smörjsystemet.
Då kan den jäkeln skena och det blir inte stopp på eländet förrän motorn är tom på olja och den stannar genom att skära ihop.
Ingen höjdare att råka ut för under t.
ex.
en inflygning.
Tänk Dig själv om motorn sätter igång på fullt varv och man ska försöka landa i 330 km.
/ tim.
Då gäller det minsann att ha ordentligt med gångjärn på klaffarna om man ska lyckas får stopp på eländet.
Eller så får man hoppa ut kvickt som tusan.
Dessutom krävs en något längre landningsbana om man säger.
Detta möjliga, men dock nästan osannolika problem löser vi genom att montera en trottel på insugskanalen.
Då kan den skena hur mycket den vill.
Då stänger vi bara trotteln så får den ingen luft, och utan luft kan inte ens en dieselmotor gå.
Detta tyckte vi att vi löste på ett smart sätt.
En trottel från en Volvo bensinmotor, den passar på insugsröret dessutom.
Vi ska försöka hitta aluminiumrör i lämpliga dimensioner med tillhörande böjar att tillverka insugskanaler som måttanpassas till kortaste möjliga för att ej tappa effekt.

Höghöjdstest

Att provköra motorn i bromsbänk, är ju gott och väl, men man skulle ju egentligen vilja testa motorn på höjd.
Att simulera t.
ex.
15.
000 fot, skulle vara nyttigt.
Enligt våra kalkyler och vad vi läst oss till, ska motorns dator automatiskt kalla på mer luft, om lufttrycket sjunker, men man vet ju inte riktigt om detta är sant.
Man vet ju inte om turbon laddar det tryck som datorn kräver, och om turbon i så fall pressas mer än den tål och övervarvar.
Visserligen bedömer vi att den nya större turbon ska stå pall, men det vore synnerligen intressant att kunna prova i bänk under uppsikt.
Inte för att vi har för avsikt att flyga på 15.
000 fots höjd, men det skulle kännas bra med lite marginal, ju.
Vi ringde runt lite och kollade på nätet, men det är inte så vanligt att man har provrum med undertryck för motorer.
Inte ens Volvo jobbar med sådana grejor.
När dom ska prova en motor på höjd, så hyr dom in ett transportflygplan, lastar in en bil och lyfter till önskad höjd med hela möget, där dom provkör motorn under önskad tid.
Känns kostsamt tyckte vi.
Vi påbörjade omgående en ombyggnad av det rum som innehåller bromsbänken.
Först pluggade vi golvbrunnen, så att luft inte skulle smita in via avloppet.
Därefter monterade vi 4-millimeters plåt på väggar och i tak, som sedan förstärktes med vinkeljärn i alla hörn samt både på längden och på tvären.
Golvet består av 200 mm.
tjock asfalt, så detta avsåg vi inte behöva förstärka, för det skulle nock hålla.
Ledningen för inkommande vatten passerade genom en speciell tätning så nu var det bara att tillverka en fyrdelad förgrening.
1.
Vi behövde ett tillopp av kallvatten för kylning av motorns kylvatten, som cirkulerar i en värmeväxlare.
Från denna värmeväxlare går restvattnet ut genom en separat ledning.
2.
Laddluftkylaren som kyls i ett öppet vattenbad, fick sin matning och utloppet försågs med en separat pump som styrdes av en nivåbrytare och som pumpade ut detta kylvatten.
3.
Vidare behövde bromsbänkens turbin kallvatten och detta ordnades också från fördelaren och utloppet drogs via en separat ledning.
4.
Vi anade att motorn, avgasröret och katalysatorn skulle värma upp luften i rummet så att tilluften slutligen skulle bli så varm att man inte kunde köra på grund av detta.
Därför placerade vi en gammal bilkylare ( Mercedes ) framför en hötorksfläkt, som blåste luft genom kylaren mot motorns avgassida och även försåg motorns insug med kyld luft.
Denna bilkylare kyldes med den fjärde kallvattenledningen.
Efter test visade det sig dessvärre att hötorksfläkten inte blåste tillräckligt mycket luft igenom bilkylaren, så vi fick tillverka en kassett där vi ledde fram luft via ytterligare en fläkt.
En kanalfläkt cirkulerade luften genom bilkylaren och det funkade hjälpligt.
Nu kände vi att vi vidtagit alla nödvändiga åtgärder för en simulerad höghöjdstest av motorn.
Fram med miniräknaren och vi kunde konstatera följande: Nu skulle ju motorn, på 4.
000 varv, suga i sig 2,5 liter luft vart annat varv ( vi jobbar ju med en fyrtaktare, ju ) detta skulle bli runt 5000 liter luft per minut som den sedan blåser ut ur rummet via avgaserna, så rent teoretiskt skulle det ju uppstå absolut vacuum i rummet inom 4 minuter.
Vi förstår nu hur Einstein kände sig med sina teorier.
Tilluft skulle ske dels via vissa naturliga läckage i konstruktionen, vilken vi visserligen utfört med största noggrannhet och med massor av silikonfog blandat med svetsade vinkeljärn och plåt, och dels via ett separat tilluftsrör som vi kunde styra flödet i medelst en fjäderbelastad ventil.
Då kunde man anpassa höjden ( undertrycket ) med denna ventil.
Vi kände oss nu som om vi utgjorde en kombination av Einstein och Archimedes.
Alla rör- resp.
kabelgenomföringar utfördes med största noggrannhet för att minimera läckage.
Dörren kläddes med plåt och vinkeljärnsförstärkningar för att klara trycket och den tätades med tätningslister och en extra överfals tillverkad i 4 mm.
plåt.
I dörren monterades en 8 mm.
tjock glasruta fastsatt med Silicon, för att man skulle kunna beskåda spektaklet utan att behöva stå inne hos motorn under gång och drabbas av syrebrist, tunnelseende och allt möjligt.
I inledningsskedet, innan vi monterat plåt på väggar, i tak o på dörr, kördes motorn medan vi justerade vattenflöde och belastning i turbinen samtidigt som vi flyttade runt sensorerna till tempmätaren både titt och tätt.
Men att traska omkring vid sidan om en motor som rusar med 4000 rpm.
är inte riktigt min grej, kan sägas.
Det känns fullständigt livsfarligt, och det är det nog också, för om något skulle lossna eller släppa så får man möget i skallen och då dör man nock på fläcken.
Vi ansåg att det nog skulle kännas säkrare med väggar o tak i stål.
Problemet var nu bara att vi fortfarande tvingades krypa in och veva för att justera belastningen på turbinen.
Något måste nu göras åt detta otäcka dilemma.
Sagt och gjort.
Vi letade upp en gammal elmotor med en vinkelväxel i passande storlek.
Sånt grejs finns ju längs väggarna i hangaren i ” ekorrehyllorna ”.
Nämnda vinkelväxel monterades att driva hjulet som tidigare hade haft ett vevhandtag.
Medelst några enkla vinkeljärn stagades konstruktionen upp och kablar drogs ut ur rummet genom gastäta genomföringar för att anslutas till styrenheten från en gammal transportbana, som medgav fram och backmöjlighet på elmotorn via ett par gamla kontaktorer och ett antal tryckknappar.
Även detta från ”ekorrens ”lager.
Till och med Micke erkände att det kan vara bra att ha lite grejs på lager ibland.
Och så plötsligt kunde vi köra motorn och belasta den i olika steg utan att ens gå in i oväsendet.
Bara att ställa in vattenflödet så att alla grenuttagen fick vattenflöde och se till att turbinen inte gick varm.
Vi skulle provköra kommande måndagskväll, och upptäckte att vi inte hade någon tryckhöjdmätare.
Tusan också.
Nu blev det akut.
En tryckhöjdmätare beställdes från Arigo och den anlände två dagar senare.
Bra service i akutläge, ju.
Tryckhöjdmätaren anslöts nu till rummet via en genomföring och ett litet filter.
Mätaren placerades i anslutning till andra attiraljer och styrningar utanför dörren.
QN-helge kunde ställas in efter behag, i vårt fall cirka 120 ft.
MSL Provkörning på ”höghöjd” försök 1.
Äntligen var det så dags, och provkörning stod på schemat denna kväll, och vi fixade vattenflöde och kollade att allt stod rätt inställt.
Uppstart av en separat elektrisk bränslepump som lyfter dieselolja från en plastdunk placerad under motorn, och när tryck uppnåtts vred vi om startnyckeln och maskinen startade.
Härligt!! Motorn fick gå en stund på 2000 varv medan vi höll igen dörren och tejpade dörrspringan för säkerhets skull.
Vi lossade justerskruven för att släppa in luft som vi sen skulle strypa för att så att säga ”komma upp på höjd”.
Nu satt dörren som klistrad och vi ökade varvtalet till 3.
500 rpm.
Justerskruven justerades sakta in.
Trycket sjönk, helt riktigt inne i rummet, nu var det riktigt spännande, men så vid cirka 300 fot stannade mätaren.
Märkligt tyckte vi och knackade på glaset på tryckhöjdmätaren.
Vi spände justerskruven till luftintaget så hårt vi kunde men det hjälpte inte ett dugg.
Slutligen gjordes ett sista försök att spänna, med rörtång, men utan resultat.
Ahaa ! Tjuvluft tänkte vi, och började känna efter och lyssna runt alla vinklar, hörn och genomföringar.
Vi höll på i nästan en halvtimma utan att lyckas hitta läckan, sen avbröt vi experimentet.
Med blicken i golvet och sorgsen min traskade vi in i fikarummet och kokade varsin kopp kaffe, utan att säga ett enda ord.
Man kan säga att vi voro ganska molokna i minen resten av denna afton.
Vi strosade tysta runt och plockade undan i verkstaden och i hangaren ett tag, sen åkte vi hem.
Klockan hade blivit halv elva och mamma Nyberg hade somnat.
Nästa vecka hade vi glömt vedermödorna, blivit glada igen och beställde hem mer 4-millimeters plåt som vi skulle lägga på golvet.
Nu skulle det svetsas.
Med motor och bromsbänk på plats, blev det mycket bökigt att komma åt, så vi fick klippa remsor av plåten som vi sedan helsvetsade.
Bromsbänken sitter fastgjuten med 6 st.
24 mm.
bultar i betongplintar i golvet.
Många svettdroppar alstrades medan vi tätade så gott vi nånsin kunde runt alla infästningarna, men i ett lufttätt litet rum blir ju inte ventilationen den bästa.
Så vi var i det närmaste svimfärdiga innan vi fått alla plåtar på plats.
För att vara på den säkra sidan lyfte vi upp plåten med en kofot medan vi sprutade in fogskum runt alla infästningar och skarvar som vi inte kunde komma åt att svetsa.
Fogskummet fick sedan härda i lugn och ro under kommande vecka och nästa måndagskväll skulle vi se sanningen i vitögat.
Eftersom vi trots allt inte kände oss helt säkra efter första misslyckandet, menade vi att, även om det nu inte skulle hålla tätt, så har vi i vart fall Skandinaviens tyngsta garderob.

Provkörning på ”höghöjd” försök 2.

Liksom förra gången ställde vi allt i ordning, tejpade dörren och startade motorn.
Justerskruven spändes till och ”upp i luften”.
Trodde vi ja.
Vid pass 600 fot stannade möget igen.
Visserligen uppnådde vi denna gång en 100- procentig förbättring, men det var ju en viss skillnad mellan 600 och 15000 fot, ju.
Vi rusade upp motorn i 4000 varv, men undertrycket förblev kvar på 600 fot.
En snabb uträkning gav vid handen att det läcker in cirka 80 liter luft per sekund.
Och med det buller som motorn alstrar är det omöjligt att hitta läckor genom att lyssna.
Då bromsbänken satt fast i golvet med sex st.
tjocka bultar som vi troligen inte tätat ordentligt runt, ansåg vi att det måste vara här som luften smyger in.
Och 80 liter luft per sekund är inte så himla mycket egentligen.
Men att demontera och lyfta ut motor och bromsbänk , med allt jobb detta skulle medföra, från rummet och att sedan svetsa alla plåtar helt tätt skulle medföra mer jobb än vad experimentet var värt, konstaterade vi snabbt.
Vi hade idéer om att spraya rök och kika in genom glasrutan för att se var det läcker, men vi kände oss besegrade av tingen.
Så himla viktigt var det inte med det tänkta höghöjdstestet.
Vi blevo inte lika ledsna denna afton utan vi plockade undan med gott mod i blick.
Är man smålänning så är man.
Och en smålänning ger inte upp i första taget.
Tingen ska inte få ta överhanden över mig, tänkte jag, och lade mig i min säng för att fundera.
Somnade inte förrän vid tretiden denna natt, och tisdagen blev därför mycket ansträngande.
Vi bestämde oss för att konstruera om landningsställen under tiden som bromsbänksrummet utvecklas i våra huvuden.

Ombyggnad / nykonstruktion av landningsställ.

Faktum kvarstår ju att när vi inom kort, (något år eller så) ska montera in motorn på plats, ( om vi nu lyckas bygga en fungerande nedväxling, vill säga ) så får inte originallandningsställen plats.
Vi inhandlade en del material såsom träreglar och plywoodskivor för att bygga en kopia av vingen.
Det vill säga, vi byggde ju endast mittsektionen, den del av vingen som innehåller landningsställsmekanismen.
Detta för att kunna experimentera med olika lösningar utan att skära o kapa i den läckra originalvingen.
Dessutom ville vi kunna svetsa ihop en prototyp med infästningar på plats i balkar m.
m.
och detta är ju ingen bra grej att göra i originalet, ju.
Vi hade ju snokat och sneglat en del på landningsställen på flygklubbens Mooney, så vi hade en aning om hur det skulle kunna se ut.
Framför allt hade vi kikat på rördimensioner och tagit en del mått som vi måhända skulle kunna använda oss av.
( Om Mooneyns ställ håller till Mooneyn så håller konstruktionen säkert till Orion också, ansåg vi.
Vi snackar ju om i princip samma vikt och samma landningshastighet m.
m.
) För att kunna få samma spårvidd tvingades vi nu flytta ut infästningspunkten på de nya ställen en aning.
Men om vi gjorde så och samtidigt vände så att säga insidan ut på ställen, alltså med fälgen utåt och bromsskivan inåt, som det ju egentligen ska se ut, ( Mooneyn har vänt sina hjul fel, konstaterade vi snabbt ) så skulle detta problem kunna lösas.
Sås hade inga direkta synpunkter på vår tanke, men han informerade om att vi ju måste hitta någon som kan göra en riktig hållfasthetsberäkning innan vi monterar nåt ”himmabygge” när det gäller en så pass viktig detalj som landningsställ.
Originalstället har den fördelen att det, på grund av sin längd, får gott om plats i infällt läge mellan vingbalkarna, då dom ju skulle hamna närmare mitten av vingen där det är som bredast mellan balkarna.
På Mosslunda Aviation´s landningsställ däremot, måste hjulet förflyttas 80 mm.
längre fram vid infällning.
Detta kom nu att medföra en hel del diskussioner, tankar och sena nätter då vi skissade på olika lösningar.
Vår första lösning bestod i att man tillverkar det bakre ”gångjärnet” på ett sätt att det förskjuter hela benet framåt vid infällning.
Man sätter alltså kullagret på en 32 mm.
lång hävarm som ger en längre slaglängd i bakre infästningen än i den främre.
Denna prototyp funkade rent praktiskt och hjulet föll läckert in på plats exakt 80 mm.
längre fram vid infällning.
Dessvärre kändes konstruktionen något vek, speciellt med tanke på mina ”ankomster” till landningar.
Vissa förstärkningar diskuterades men projektet lades slutligen på varghyllan.
Tidsmässigt åtgick tre söndagar till nämnda projekt med allt vad detta innebar av bannor himifrån.
” Har Du inget annat i skallen än flygplan ….
.
o.
s.
v.
” Du som läser detta vet ju att Mooneyns huvudställ består av en fackverkskonstruktion av stålrör samt ett antal ihåliga runda gummiklossar som bildar fjädring resp.
dämpning.
En synnerligen smart lösning som vi avser efterlikna.
Gummiklossar beställdes från ”Amerikat” och tillhörande alu-brickor också.
Micke hade svetsat ihop de nedersta delarna av ställen, den del som axeln sitter fast i och även den del som fjädringsdämparna ska trycka mot plus vinkeln där resterande infästning och fjädringsled sitter fast.
Dessa detaljer kunde ju i princip inte se mycket annorlunda ut, så det var bara att köra.
Vår hovleverantör heter Arigo och rör i olika dimensioner av kvalitet 4130 beställdes hem och användes nu till nämnda detalj.
Jag tog familjen med på en resa en söndag till Ljungbyhed för att visa upp Mickes alster för Sås.
Mamma Sås talade om för oss att Sven-Åke fanns på Ljungbyheds lilla flygmuseum just för tillfället, så vi åkte dit.
( kan man snacka om flygintresse eller ? Först jobba en massa år inom flyget, sen tillbringa fritiden på ett flygmuseum.
Man bara undrar.
) Jag trodde aldrig att jag skulle kunna få med mamma Nyberg på ett flygmuseum, men så blev det denna dag.
Ett mycket trevligt besök för övrigt.
Vi fick en visning av själva museidirektören och sen visade Sven–Åke oss att mamma Sås också jobbat inom flygvapnet.
”Det var nock där dom träffades.
Där har nock växlats en hel del trånande blickar”.
Tänkte jag.
Landningsställsdetaljer ur bagageutrymmet visades stolt upp och Sven-Åkes ögon glänste.
Han vände och vred på pinalerna och tårögd kände han på svetsfogarna med pekfingret medan han sa: ” Jaaa, Du får hälsa te Micke.
” Nu blev man stolt över lillebrorsan igen.
Vi käkade middag på Spången till tonerna av Edvard Persson.
En helt fantastisk middag, och mamma Nyberg blev snäll igen, och vi återvände slutligen hem till vackra staden.
Mamma Nyberg såg hur gillande Sås behandlade luftfartygspinalerna och jag inbillar mig att hon till och med kände en viss stolthet att vara släkt med Micke.
Mycket trivsamt.
Av ren självbevarelsedrift nämndes inget mer om flygplan denna dag.
Centrum av fjädringsmekanismen bestod av ett 29 mm.
rör med gummiringarna utanpå.
För att inte avvika alltför mycket avsåg vi nu tillverka något liknande.
Dock hade vi hittat en lösning för att få fram hjulet dessa magiska 80 mm.
vid infällning.
Denna lösning skulle bestå i att vi placerar en hydraulkolv inne i röret som vid infällning skjuter ut fjädringsinfästningen 21,4 mm.
Resultatet blir att hjulet tippas framåt med exakt nyss nämnda 80 millimetrar.
Man kände viss stolthet nu igen.
En helt lysande grej alltså.
En prototyp påbörjades och den var i det närmaste helt klar när vi satte oss ned för att diskutera slaglängd och kraft i hydraulkolven ifråga.
Många olika idéer dök upp i våra respektive skallar under kvällen.
Kunde man använda nämnda hydraulkolv till mer än att fälla fram hjulet ? Kunde kraften i kolven användas till att påverka bromsarna, så att hjulen bromsades upp vid infällning och inte höll på att snurra i all evighet när dom var infällda ? Kunde nämnda hydraulkolv användas till någon slags låsning av ställen i infällt läge under flygning ? Ja, frågetecknen blevo många.
Vi var helt enkelt på ett jädrans innovationshumör denna afton.
Det blev inte så mycket mer gjort efter en fika och med bordet fullt av skisser.
Tyvärr blev det många liknande kvällar, med en massa ”lysande” idéer som vi i byggdagboken noterar som ” tillverkning av landningsställ ”.
Det kommer nog att se ut som om vi hållit på i evigheter med nyss nämnda ställ, och så är också fallet.
Kommande måndag togs skisser och idéer fram för betraktelse.
Vi insåg snart att alla de finesser som man skulle kunna använda ett hydraulsystem till var obegränsade.
Micke är van att jobba med hydraulik, så han satte sig ned för att, med datorns hjälp konstruera en dubbelverkande hydraulkolv som vi skulle tillverka i aluminium och som skulle kunna både det ena och det andra.
Själv stod jag vid sidan och dreglade medan jag funderade och funderade.
Ibland kom jag nog med glada tillrop också.
Trots alla läckra idéer och fantastiska egenskaper som vi kunde använda nämnda teknik till så sansade vi oss slutligen.
Ju mer nämnda kolv skulle utföra desto fler olika stag och reglage skulle monteras in i vingen.
Vi visste ju båda att alla dessa beslag och stag väger en del.
Kolven i sig väger en del, även om den tillverkas i aluminium.
Och sist men inte minst så väger ju även olja och slangar också.
Landningsställen bör tillsammans inte väga mer än runt 5 % av flygplanets totala vikt, och skulle vi klara detta så var det nu dags att börja tänka på vikten.
Ritningarna sparades på hårddisken under rubriken kommande projekt.
Och vi började kika på alternativa lösningar.
Det enda vi med säkerhet visste, var ju att hjulen måste fram 80 mm.
vid infällning.
Tillbaka till punkt A igen, alltså.
Det skissades en del på idén att använda en stålfjäder som skulle skjuta fram hjulet.
En stålfjäder som skulle kunna sitta inne i det stålrör som löpte genom gummiklossarna.
Smart som tusan tyckte vi och kontaktade Svenska Fjäder i Stockholm.
Vi hade gjort bedömningen att nämnda fjäder skulle vara max 100 mm.
lång och max 27 mm i diameter samtidigt som den skulle klara att pressa en kraft på runt 100 kg.
Den skulle dessutom ha en slaglängd om minst 21,5 mm.
Där sprack detta experiment.
Nästa förslag i idélådan blev diverse utanpåliggande stålfjädrar av modell grövre.
En negativ och möjligen farlig grej med stålfjädrar, skulle kunna vara att de skulle kunna få hjulen att studsa och fladdra och uppföra sig konstigt vid sättning inbillade vi oss, så stålfjädergrejen skrinlades.
I samma låda för kommande projekt.
Det kom in förslag med gasdämpare som ju rent praktiskt skulle få hjulen att uppföra sig fint, men frågan var då: ” hur många gånger åker dom ut och in vid en genomsnittslandning, och hur många gånger tål dom att jobba ” för detta finns säkert statistiskt material för att utröna, men vi kände att: Vi behöver något som är riktigt säkert.
Vi vill ju inte att hjulet ska ligga i fel läge när det ska fällas in, och att ev.
hydraulkolvar ska pressa sönder hela skiten i sin strävan att nå önskat bottenläge.
Tråkigt med söndertryckta mekanismer när man sen förr eller senare ska ner igen och hjulen inte fälls ut.
Visserligen har vi troligen bränsle för tjugo timmar i luften, men förr eller senare kan det ju bli svettigt.
Och det är ju inte säkert man har packat ner mackor när man ska ut på en liten runda runt skåne.
Nu krävdes det krafttag.
Nattetid när man ändå inte kan sova, kan man kläcka bra idéer.
En bra grej är att ligga hemma på soffan och vila hela lördagen.
Sova en stund och slötitta på Discovery och sen sova en stund igen.
Detta är en ren förberedelse.
Ty, haver man sovit det mesta av lördagen, så bliver det svårt att sova kommande natt.
Undertecknad har aldrig svårt att somna på kvällen.
Men om man vaknar på söndagsmorgonen klockan halv tre, helt klarvaken, då är det ett gyllene tillfälle att fundera på landställslösningar, medan mamma Nyberg sover som en stock.
Då har man ett antal timmar för sig själv.
Vid just ett sådant tillfälle dök en idé upp i skallen, som i vart fall borde testas av innan den förkastas.
Klockan halv fyra var jag inne på nätet och sökte efter stötdämpare för mountainbikes.
Du vet såna små läckra stötdämpare som är monterade liggandes mellan bakgaffeln och själva ramen och som utgör cykelns bakfjädring.
Smått läckert grejs.
Och om man inte minns fel, så väger en hel sån cykel under 9 kg.
Då kan ju inte stötdämparen väga så himla mycket.
Det var svårt att vänta ända till måndag morgon innan man kunde få komma in i cykelaffären.
Nämnda dämpare fanns i en katalog och den visade sig väga 276 gram.
Rätt hyfsat, och den hade en kraft av runt 560 lb.
Men den hade en slaglängd av endast 30 mm.
Vi vill nog ha lite längre slaglängd, ju.
Nämnda stötdämpare ska ju inte ta upp rörelser i fjädringen.
Det ska gummiklossarna göra.
Stötdämparna ska bara se till att hjulet kommer fram de önskade 80 millimetrarna, men slaglängden måste vara tillräcklig för att medge den slaglängd som själva fjädringen tar upp.
Och fördelen med att använda en konventionell stötdämpare, är ju att även om själva dämpningen i dom lägger av, så finns fortfarande fjädern kvar som ser till att hjulen kommer i rätt läge.
Själva dämparnas funktion kollar man däremot på 100-timmars översynen, tyckte vi och kände oss förnuftiga igen.
Finns det en fjäder, så finns det säkert flera och av olika styvhet och slaglängd också.
Nu gällde det att hitta en så billig som möjligt, så vi kunde börja utprovningen av styvheten.
( Dom som fanns i katalogen kostade sextusen spänn styck ) Huu.
Det ringdes runt en del de närmaste dagarna innan vi hittade en ”som va billig nock ” Under tiden som vi funderat på olika lösningar hade Micke tillverkat kullagerfästen i titan.
Svarvat och fräst.
Dom liknar små praliner, så granna är dom.
Han har tillverkat montageplattor för gummidämparna också.
Även dessa i titan.
Med tanken att försöka använda infällningsmekanismen som vi redan tillverkat i aluminium och som är avsedd för originalställen stötte vi på problem med den ända som skulle innehålla glidlager.
Om vi nu skulle få plats med sfäriska lager, skulle vi vara tvungna att borra upp hålen till 22 mm.
Och detta kändes inte rätt.
Visserligen är hålen 21,6 mm.
men med så lite gods som redan nu fanns kvar, kändes det inte rätt att ta bort ännu mer.
Detta stämde inte längre med de idéer vi nu hade, och vi har ju ett stort kvalitets- och säkerhetstänkande i kropparna.

Så det fick bli till att kapa bort en del av nämnda mekanism och sen tillverka nya ändar, i titan, som sen bultades fast med försänkta bultar i originalmekanismen.
Titan är ett fantastiskt material att jobba i, och grannt som tusan blir det.
Vi hade ju lagt bromsbänksproblemet på hyllan ett tag, för att koncentrera oss på landningsställen .
Vi ville ju gärna få dessa att funka så vi kunde visa upp dom för SÅS.
Skulle han gilla vår idé eller skulle vi tvingas hitta på ytterligare lösningar ? Detta är för oss en stor och viktig fråga.
Prototypen vi tillverkat i vanligt svartstål såg hyfsat bra ut och nog skulle det gå att tillverka skarpt nu.
Vi visste ju vilka mått vi hade att gå efter och det var dags att, på originalvingen tillverka en fixtur, så vi hade rätt mått att bygga efter.
Fixturet tillverkades av plankor som vi hyvlade till så att dom passade på undersidan av vingen.
Dessa klämdes fast med hjälp av skruvtvingar.
I plankorna skruvades sedan fast 3 mm.
tjocka plåtskivor vari vi borrade hål för ett genomgående rör som skulle fixeras exakt där centrum på den pivå som utgjorde hållaren till hjulaxelinfästningen i ” Mooneykopian”.
Dessa mått var ganska enkelt att hitta eftersom vi ju hade originalritningarna att mäta efter.
Vi ville ju ha hjulen på exakt samma plats som vi skulle haft med originalställen.
Dessutom skulle ju hjulens markkännande del vara exakt lika långt ner så att vi inte äventyrade balansen och fick planet att luta framåt eller bakåt, när det står på plan mark.
Mycket mäta blev det, men slutligen blev det dags att stoppa i röret som skulle hålla fast upphängningspivåerna.
Eftersom man nu skulle ha 1 grad toe in, på hjulen, ”knäckte” vi röret lite på mitten och fick på så sätt den rätta vinkeln, och vi svetsade fast röret i de redan fastskruvade plankorna.
Nu hade vi fått upp hjulet exakt på den position som det skulle ha när landningsställen var färdiga och i utfällt läge.
Så nu var det bara att sätta igång att bygga.
Vi började med att modifiera den träkloss som sitter fastgluad inne i vingen mellan vingbalkarna och som normalt skulle ta upp alla laster från originalstället, så att den istället kunde bilda infästningspunkt för Mosslunda Aviations huvudställ.
Nämnda träkloss fanns redan ”ingluad” och följde alltså med på köpet, om uttrycket tillåts.
Efter rådslag med Lennart Persson fick vi oss tillsänt en ritning på hur vi skulle förstärka och applicera en ny träkloss i 90 graders vinkel mot vingen.
Denna nya kloss bestående av 15 mm.
finsk björkplywood skulle ” gluas fast ” med 8 lager glasfiberduk liggandes i 45 graders vinkel.
Dessförinnan hade vi tillverkat en plåtbalk med rejäla lättningshål, som skulle tillpassas på den nya träkonstruktionen för infästningen.
Plåtbalken fick en extra vinkel som veks ut för att ta upp lasten och föra över den till den bakre vingbalken.
Smart som tusan, ju.
Sen bultade vi fast Mickes titan-lagerfästen i balken.
När sjätte glasfiberlagret lagts på plats, lade vi ett stycke vanlig byggplast över epoxipaketet och sen tryckte vi fast plåtbalken i den mjuka epoxin med byggplast emellan så den inte skulle fastna för gott.
Nästa dag var det sen bara att lossa plåtbalken och dra bort plasten.
” Snyggt jobbat” tyckte vi och berömde oss själva och bjöd varandra på en kopp kaffe.
Nu blev det dags att börja tillverka den ”fackverkskorg” av stålrör, som skulle bilda infästning för såväl gummipluttar som gångjärn för fjädringen.
4130- rör beställdes från Arigo och tillpassningen kunde börja.
Man kan väl lugnt påstå att just tillpassning av stålrör som ska svetsas samman kräver sin man.
Först kapa till med gott mått, sen böja de som skulle böjas, sen grovslipa med vinkelslip för att avsluta med fil och sandpapper.
Är man smart så börjar man med de längsta bitarna.
För skulle man slipa av för mycket, så kan man ju använda dom till nästa längd som är lite kortare.
Och skulle man misslyckas igen, så får det bli nästa.
Det känns som om man kapat till och tillpassat några hundratal bitar innan man blev nöjd med de tjugo rörstumpar som skulle användas.
Mer stål rekvirerades från Arigo.
Micke svetsar som en gud.
Livet leker.
Våra teorier stämmer hittills lika bra som herr Einsteins, anser vi själva.
När man helsvetsar rörändar måste man borra hål i sidan på rören så den luft som finns inne i röret och som ju expanderar av värmen vid svetsning, kan komma ut.
Dessa hål använder man sen för att få in korrosionsskydd inne i rören efter att dom värmebehandlats och målats.
Mycket listigt.
Massor av jobb på jobbet.
Det började bli mycket att göra i verkstaden om dagarna.
Vi hade haft fullt upp länge, men nu kändes det som om alla ville komma till oss med förfrågningar.
Under den långa lågkonjunktur som vi levt med, hade vi haft fullt upp, och vi sa ibland: ” måtte det inte bli högkonjunktur, för då jobbar vi nog ihjäl oss”.
Troligen är vi för dåliga på att ta betalt, men vi tjänar så vi klarar oss och man kan ju inte bli mer än mätt.
Och skulle man råka tjäna några kronor så blir det ju bara skatt ändå, ju.
Vi började planera för en tillbyggnad av verkstaden för att få plats med en del nya maskiner.
Utbyggnadstankar hade funnits förr hos oss, och bygglovshandlingar fanns redan.
Förra gången drog vi oss tillbaka, men nu kändes det som om vi skulle ha behov av ytor.
En excenterpress är inte fel.
Och en CN-styrd fräs inte heller fel.
Och om nu sanningen ska fram så kändes det att en stansautomat absolut inte skulle skada.
Kan vara bra när man ska stansa hål i instrumentbrädan till Orion, om inte annat.
Ett snabbt överslag och vi konstaterade att 240 kvm skulle passa bra.
Det var nämligen precis vad som fick plats om vi inte skulle bygga på grannens mark.
Dessa ytor skulle kunna medföra att man kunde göra en sortering av ekorrelagret i hangaren för att kasta bort en del grejs som troligen aldrig kommer till nytta.
Detta är visserligen högst osannolikt, men ändå, alltså.
Det är en hemsk tanke att kasta bort något som, man känner, säkerligen skulle kunna komma till användning.
Och det blev ett antal sömnlösa nätter där man, i tankarna, gick igenom alla härliga saker som fanns på hyllorna.
Grejset som man sen ändå trots allt skulle spara på, skulle få plats i den innersta delen av tillbygget.
Detta skulle i sin tur medföra bättre plats i hangaren, ju.
Kommer ju bra till pass när man ska montera vingen på kroppen.
Dessutom skulle vi få plats med de maskiner vi ordat om, och till sist blev det utrymme för en separat svetsrum för ” svetsning på luftfartyg”.
Detta rum skulle inredas i enlighet med tillämpliga BCL-regler, både vad gäller takhöjd, belysning, ytskikt och ventilation.
Till sist ett speciellt rum för betning efter rostfri svetsning.
En egen innovation vad gäller den "himska betpastan" resulterar i att man visserligen, liksom tidigare, spolar av de betade föremålen.
Spolvattnet rinner ner i en syratålig plastbehållare nedsänkt i golvet.
I denna behållare neutraliserar man sedan syran i spolvattnet med hjälp av ett speciellt pulver och pumpar sen upp vattnet i en behållare för återanvändning.
Ett nära nog slutet system alltså, utan utsläpp, och tjänstemannen på kommunens avdelning för Miljö och Hälsoskydd blev överlycklig.
Slammet som slutligen bildas i plastkärlet efter neutralisering, samlas upp, läggs i en annan behållare och lämnas till Ragnsells som miljöfarligt avfall, tillsammans med en del annat överblivet grejs från t.
ex.
Barsebäck och Studsvik.
Ytterligare en innovation föll på plats i detta bygge.
När vi gjöt betongplattan placerade vi ner ett antal slingor med 80 mm.
spirorörskanaler direkt ovanpå frigolitisoleringen som låg underst, mot marken.
Dessa slingor hade tillopp och retur i två olika grupper om vardera fem rör.
För att dessa rör inte skulle flyta upp i betongen placerades armeringsjärnen / -mattan ovanpå och detta bildade ett effektivt ankare.
När betongen härdat och golvet målats köptes en värmepump från Citcop.
En luft/luft pump som skulle förbruka runt 1900 watt.
Denna värmepump består av en utedel och en innedel.
Innedelen byggde vi in i en låda av galvanizerad plåt med två kammare.
Den ena kammaren förbands med tilloppsrören till golvet och den andra förbands med returrören.
På samtliga tilloppsrör placerade vi ställbara spjäll för att kunna reglera flödet.
Den del som hade tilloppsrören kopplade till sig försågs med en 200 mm.
kanalfläkt, som blåser runt luften i systemet och på så sätt tvingar ner varmluft i slingorna i betongen.
Returluften var till en början iskall, men efter några dygn blev den lite mer tempererad.
Detta visade ju att systemet hade avsedd verkan, nämligen att avge värme till betongen i golvet.
Resultatet blev att vi nu värmer upp en tillbyggd yta på 240 kvm, med drygt 3 meters takhöjd med runt 2000 watt tillförd effekt, tack vare värmepumpen.
Inte illa, ju.
Skulle man mot förmodan bygga hus igen så fick det nog bli betongplatta på mark med luftburen golvvärme.
Om Du ska bygga en uppvärmd hangar, så slå en signal till undertecknad.
Jag har konstruktionen i huvudet, och jag hjälper gärna till.
Ytterligare en fördel med nämnda värmesystem, är ju att, om man skulle råka borra hål i ett rör, t.
ex.
vid installation av en maskin eller nåt, så är det ju bara att täta hålet med mjukfog, så är det tätt igen.
Dessutom lär ju inte filter behöva bytas i värmepumpens innedel, då det ju är ett helt tätt slutet system.
Under vintern 2004 / 2005 har det tidvis varit minus tjugo grader ute, och systemet funkar bra trots detta.
Livet leker igen.
Det blev dags att tömma grejs från hangaren och under några timmar varje kväll, efter att dom andra gått hem, agerade jag truckförare.
Jag körde som besatt mellan hangaren och det nya kallagret med pallar lastade med allehanda saker som jag sorterade mycket hårt i.
”Barsebäckaren ”( vår dieseltruck) fick verkligen göra rätt för sig.
Vi beställde hem en container för att jag skulle kunna sortera bort de flesta ”långliggarna” per omgående.
Containern fick sedan endast stå i en vecka, för att jag skulle få en enda sista chans att göra djupdykningar och rädda något som jag trots allt ville spara.
Risken med att låta den stå längre tid, skulle nog inneburit att jag plockat in alltihop igen i hyllorna, så en vecka fick räcka.
Förutom nämnda container placerades ett antal pallar med många härliga saker, som skulle stå i en månad och mogna, av ovan nämnda orsak.
En hel del lyckades jag rädda, men väldigt mycket grejs åkte all världens väg.
Huu.
Efterhand som jag tömt ett pallställ, demonterade jag detsamma och släpade in det i nya lagret, monterade upp det och fyllde på med härligt grejs.
När jag så rensat en hel vägg, köptes vit färg och jag målade taket och väggarna, vilket verkligen gjorde susen.
Flygplansmaterial placerades i olika hyllor.
Färdigt material i en hylla, målade produkter i en hylla och så vidare.
Ordning och reda igen.
Under jul och nyårshelgen blev det ju, som vanligt, många rastlösa lediga dagar, och jag passade på att flytta material utav bara den.
Vissa kvällar när jag jobbade ”lite extra”, hann klockan bli tio innan man bara hann blinka.
Jag körde truck i flera timmar, fram och tillbaka, fram och tillbaka.
Nu hör det till saken att jag ju egentligen inte har utbildning på nämnda farkost, och under de första timmarna gick det lugnt och fint.
Men när man sedan kört ett tag och allting flyter på bra, så blir det lätt att man ökar farten och slutligen sladdar man runt på asfalten utanför bygget.

Riskfylld trucktransport.

Mycket riktigt.
Så blev det denna ödestigra kväll, och jag körde allt snabbare.
Jag tyckte själv att jag blivit riktigt bra på att framföra fordon med styrning på bakhjulen.
Bra på att åka fram samtidigt som jag lyfte gafflarna, och sänka ner medan jag backade.
( Man har ju sett dom stora grabbarna och hur dom gör ) Portarna är fem meter breda, så vad bredden beträffar var det aldrig några problem Inte heller körde jag med upphissad last just för att undvika att välta med hela ekipaget mitt i en sväng, eller att det skulle ta emot i portens ovankant.
Men så till slut, när jag fått upp farten ordentligt, ( uppskattningsvis cirka 10 km / tim.
) jag hade ställt av en pall gods i nya förrådet och skulle in i hangaren för ett nytt lass, blev det plötsligt tvärstopp.
Pang Bom! Jag hade inte lyft upp gafflarna utan dom släpade mot asfalten medan jag i full karriär stävade på och gjorde en vänstersväng strax före porthålet.
Just som jag skulle passera in i ljuset blev det ett riktigt ” generalstopp”.
Fy för fasen ! Tänk Dig att reducera farten från 10 km/ tim.
till noll på en sträcka av en millimeter.
Det är ungefär, om man får kalla den deformeringszon, en ASEA gaffeltruck har.
Gafflarna som är tillverkade av massivt stål, sitter fast i ett stålstativ på en tre ton tung järnklump, innehållande en hytt och en motor.
Min läckra kroppshydda hade inte samma möjlighet att stanna på nyss nämnda millimeter, så den flög framåt i full fart och träffade ratt, vindruta och järnbalk ovanför vindrutan med full kraft.
Inte för att jag minns hur det gick till, men jag har mina aningar.
När jag kvicknat till igen och stapplade ut ur trucken, såg jag hur motorluckorna på båda sidorna hade fallit av utav smällen, motorn drev framåt och stod och slirade med gafflarna i ett stumt läge mot den centimeterhöga stålbalk som bildar ”tröskel” i betongen under skjutporten.
Jag kröp in i hytten igen och lade växelspaken i friläge och drog handbromsen.
Man vågar påstå att bygget var av mycket hög kvalitet, för endast ett litet millimeterdjupt märke kunde ses i stålbalken, det var deformeringszonen i detta fall.
Trucken var förutom att motorluckorna fallit av, helt oskadd.
Dieselmotorn fortsatte att skaka.
En del av skallen, strax ovanför hårfästet slog i balken ovanför vindrutan, ( en blodig hårtofs sitter fortfarande kvar som bevis ) ansiktet, axlarna och bröstet dunkade i vindrutan medan buken fick ta emot allt vad ratten kunde hålla emot.
Med tanke på de ställen på kroppen som värkte, så måste min kropp ha bildat ett stort Z, från sidan sett, vid kollisionstillfället.
Det var med andra ord en riktig stjärnsmäll, och jag minns att jag stilla tänkte ” att jobba ensam så här på kvällen kan ju vara livsfarligt om något händer ”.
Jag ställde undan barsebäckaren för denna afton, vinglade runt i bygget och släckte, larmade på och tog mig hem.
Resan hem har jag inget minne av, men det tycks ha gått bra.
Inte heller minns jag hur jag kom i säng, men kudden visade spår av blodvite kommande morgon.
Mamma Nyberg hade synpunkter och tyckte jag var en ” riktig Nisse ” som inte tvättat av blodet innan jag lade mig i sängen.
Själv var jag glad att jag hittat hem, fått av mig kläderna och kommit i säng över huvud taget.
Jag kunde ju för mitt inre, se mig själv liggandes utanför trucken i vinterkylan helt kall och avstannad.
Nästkommande morgon hade jag ordentligt ont i axlar och främst i nacken.
Bulan i skallen och sprickan i skinnet i pannan värkte visserligen inte, men det såg ut som om jag haft påhälsning av Bandidos.
Och när jag efter två veckor fortfarande hade ont i axlar och nacke, tog jag kontakt med min husdoktor.
Han trodde inte att något lossnat eller så, men han rekommenderade ett besök hos en sjukgymnast, och jag fick ett antal telefonnummer som jag ringde för att boka tid.
Nämnda gymnast kände och tryckte och sen informerade han mig om att ” kroppen tål mycket mer än vad man tror” men för säkerhets skull föreslog han akupunktur under en tid framöver, för att se om det möjligen kunde stilla smärtan.
Han stack nålar i axlar, rygg, armar och i tummarna, han vred på nålarna och efter en halvtimma vred han igen för att sedan dra ut dom igen.
Detta pågick under åtta – tio veckor, och det verkade som om nacken blev botad, för värken avtog succesivt och är i skrivande stund nästan helt borta.
Får väl hålla på ett tag med axlarna, men egentligen tror jag att något lossnat inne i leden, för det värker som tusan och jag har svårt att lyfta och att jobba med armarna i, så att säga, ” högläge”.
Detta är mycket irriterande eftersom man ju i en verkstad måste vara hyfsat rörlig.
Får se vad som händer.
Tiden rinner iväg när man har kul.
Och kul har vi på jobbet.
Projektet ”Landningsställ” utvecklas och vi ( Micke) svetsade ihop stålrör till två mycket vackra fackverkskorgar.

Vi har tagit för vana att, när vi konstruerat eller tillverkat något, brukar vi tillsammans studera underverket på avstånd, för att hitta ”den svagaste punkten” för att därefter ändra eller konstruera om till vi känner oss nöjda.
Med nämnda objekt har vi gång efter gång, på betryggande avstånd, tittat efter nyss nämnda svagaste punkt, utan att hitta den.
Detta kan ju tyda på att vi trubbats av, eller också tyder det på att vi måhända hittat en grej som kanske håller för en ingående granskning av SÅS.
Under tiden som vi anpassat rör, slipat rör, svetsat rör och jobbat i rakt fram riktning, har vi båda funderat på hur fasen vi ska lösa problemet med att få fram hjulet vid infällning av ställen.
Troligen har hundratals idéer redan förkastats.
Lösningen måste vara genial.
Det duger inte med något som är bra eller ens mycket bra.
Lösningen måste vara idiotsäker.
Lösningen.

Måndagen den 18/4 2005, kom lösningen.
Efter att ha sågat upp hål i vingen, där hjulet skulle fällas in, höll vi på en lång stund att fälla in hjulet, fälla ut det igen, och sen in igen.
Jag tror vi höll på i minst en timma medan olika tankar snurrade i de berördas skallar, då Micke plötsligt kom med en idé, och han sa: ” Om vi tillverkar en arm, som sitter fast i ett gångjärn på den bakre vingbalken.
Och som finns på plats vid undersidan av vingen när stället kommer för att fällas in i vingen, och som tar tag i ställets undre del ( den som bildar upphängning och fjädring) och skjuter detsamma fram till främre ”läget” vid sin vidare färd mot infällt läge.
??? Då kan det nock funka??? Tror Du inte dä ?” Alltså, alla förslag beaktas med vördnad och detta syntes inte helt omöjligt.
Vi tillverkade en prototyp av massiv 12 mm.
rundstång som vi hängde fast i ett dubbelt ”gångjärn” i bakre vingbalken med dubbelhäftande tejp.
När vi sedan fällde in hjulet, tog det, av naturen, tag i staget, det kunde nämligen inte komma in i sitt läge med mindre än att staget puttade fram detta till rätt position, och efter lite justeringar torde det kunna funka.
Vi flyttade punkten för ”kontakt med stället” några gånger för att sedan konstatera att: ” Detta var det vi letat efter ända sen i november månad ”.
Det var den mest väl dolda idén sedan vi startade bygget ifråga och det tog verkligen tid att hitta den.
När vi skakat ”tass” fixade vi en kopp kaffe och firade lösningen en stund.
Vi hade en bit gammalt bröd som vi bredde med smör och sen la vi på en ”ostabit” för att riktigt festa till.
Nämnda arm, ska styras i sitt läge för att det ska befinna sig på rätt plats i utfällt läge.
Staget ska hållas på plats i ”vänteläge”, medan stället är utfällt, med hjälp av en spiralfjäder, och det ska styra hjulet till rätt plats utan påverkan av vare sig hydraulik ,el eller pneumatik.
Detta är en idiotsäker, helt mekanisk teknik som absolut inte kan fallera.
Skitbra helt enkelt.
Vi sade grattis till varandra och skänkte en tanke till Herr Einstein igen.
Genier emellan.
Micke tyckte att jag också varit delaktig i resultatet, men detta var hans egen lysande grundidé.
Frågan var nu om vi skulle svetsa ihop mekanismen av 4130 stålrör eller vi skulle nita ihop något av aluminium istället, med tanke på vikten.
Vi behövde inte fundera så himla länge innan vi bestämmde oss för att fräsa ut detaljerna i aluminium.
På så sätt fick vi ju nytta av den nyligen inköpta styrda fräsen också, ju.

Vid detta protokoll

Börje Nyberg